Fin mai ont eu lieu les annonces du gouvernement et du groupe Renault sur l’avenir de la filière automobile et les menaces de licenciements et de fermetures de sites. Si la situation de Renault n’est pas uniquement liée à la crise de la Covid-19, les demandes de l’entreprise et les propositions gouvernementales sont prises dans ce contexte des plans de relance, des aides de l’État au secteur privé, de la conditionnalité de ces aides, des plans sociaux…
Le secteur automobile fait partie par ailleurs de ces secteurs stratégiques du point de vue environnemental et social, une industrie fortement globalisée, un nœud central de l’organisation des transports, et une industrie où subsiste encore une présence syndicale non négligeable.

D’où la nécessité de s’y intéresser, car c’est à partir de cas concrets comme celui-ci (ou comme l’aéronautique, l’agro-alimentaire…), qu’on peut avancer sur nos propositions. Cette note, résultat d’un travail collectif au sein d’Attac, n’ambitionne pas de traiter l’ensemble des problèmes posés par l’industrie automobile, mais de pointer modestement quelques questions qui se posent à la fois aux salarié·e·s de la filière et à l’ensemble de la société, tant la question des transports est au cœur de nos exigences écologiques.

Les annonces de Renault

Renault a annoncé la suppression d’environ 15 000 emplois (10% des effectifs) dans le monde, dont 4600 en France, dans le cadre d’un plan d’économies de plus de 2 milliards d’euros sur trois ans. Ces annonces font suite à celles de février présentant ses premières pertes depuis 10 ans, à un moment où l’entreprise dépensait tout de même 40 millions d’euros pour procéder à des rachats d’actions afin de soutenir son cours en bourse. Le confinement n’a rien arrangé, mais la crise était là avant. Renault souffrait déjà des surcapacités de production au niveau mondial, dues en partie à la gestion catastrophique de l’ex-PDG, Carlos Ghosn, qui voulait faire de Renault-Nissan le premier constructeur au monde et a distribué avec beaucoup de générosité des dividendes aux actionnaires (environ 5 milliards d’euros en six ans). Ces surcapacités obligent désormais l’entreprise à ramener sa puissance de production mondiale de 4 millions de véhicules à 3,3 millions.

Ainsi, à l’international, Renault a annoncé suspendre des projets d’augmentation des capacités de production prévus au Maroc et en Roumanie.

En France, les annonces de l’entreprise consistent en des mesures de reconversion, de mobilité interne et des départs volontaires. Aucune annonce de licenciement sec n’a été avancée sur les sites français pour le moment. Il devrait y avoir une réorganisation des centres de Guyancourt et Lardy, avec une diminution d’activité, une réduction d’effectifs et des coupes chez les sous-traitants. Cela s’inscrit dans la poursuite des diminutions des coûts salariaux qui se sont traduites par la destruction de 25 000 emplois en France en 10 ans. Le tout a été accompagné d’une politique de délocalisation, qui a conduit à ce que la majeure part de la production de Renault soit désormais réalisée à l’étranger, malgré ses importantes ventes sur le marché français.

Plusieurs sites sont menacés : Caudan (Morbihan), Choisy-le-Roi (Val-de-Marne), Dieppe (Seine-Maritime) et Maubeuge (Nord). Le site de Choisy devrait a priori fermer assez rapidement, mais les salariés du site ont commencé une grève massive et reconductible depuis le 2 juin, à l’appel de l’intersyndicale FO, CFDT, CGT, CFE-CGC. Une autre grande inquiétude concerne l’usine de Flins (2600 salariés) où est envisagé un arrêt de la production automobile après 2024, compensée plus ou moins par une reconversion visant à reprendre les activités du site de Choisy (260 salariés).

Les menaces de fermetures ont provoqué rapidement une grève majoritaire (avec blocage et occupations) aux fonderies de Bretagne (380 salariés à Caudan) du 25 au 29 mai ; grève provisoirement victorieuse puisqu’elle permet pour le moment une poursuite des activités de l’usine.

À Maubeuge, plusieurs manifestations ont eu lieu ainsi qu’une journée de grève le 30 mai.

Enfin, chez Nissan (avec qui Renault a noué une alliance qui compose un des plus importants groupes automobiles dans le monde, sinon le plus important, l’objectif étant de produire 10 millions de véhicules par an) connaît également des problèmes de surproduction et a annoncé des réductions d’effectifs, entre 12 000 et 20 000 suppressions de postes dans le monde, avec notamment la fermeture de ses usines à Barcelone. Les salarié·e·s y ont débuté une grève le 6 mai dernier.

Le plan de relance du gouvernement, un plan sans conditions

Un premier débat a eu lieu avant même les annonces officielles sur la conditionnalité des aides, puisque Renault demandait un prêt garanti par l’État (PGE) de 5 milliards au gouvernement. La seule condition posée par le gouvernement a été que Renault rejoigne l’alliance pour les batteries, un projet franco-allemand auquel participe notamment Total et PSA.

Or Renault n’est pas n’importe quelle entreprise, puisque l’État en est actionnaire à 15%. Il s’agit par ailleurs d’une entreprise, qui malgré la présence de l’État à son capital, n’hésite pas à recourir à l’évasion fiscale ; selon Mediapart, entre 2013 et 2017, Renault a en effet économisé 62 millions d’euros en localisant ses activités d’assurance à Malte, célèbre paradis fiscal [1]. Malgré cela, le gouvernement n’exige aucune condition pour son aide et laisse faire peu ou prou le plan de destruction sociale. Cela montre au passage l’hypocrisie de l’annonce de Bruno Le Maire selon lequel « si une entreprise a son siège fiscal ou des filiales dans un paradis fiscal, (...) elle ne pourra pas bénéficier des aides de trésorerie de l’État » [2].
Le discours présidentiel du 26 mai se veut allier écologie et économie, afin de relancer les ventes : il faut que « nos concitoyens achètent davantage de véhicules dans les semaines à venir, et en particulier des véhicules propres ».

Au total, le plan pour l’automobile s’élève à 8 milliards d’aides (incluant le PGE de 5 milliards pour Renault) ; pour E. Macron, « les constructeurs ont pris en contrepartie une série d’engagements forts qui consistent à relocaliser la production à valeur ajoutée en France et à consolider et maintenir la totalité de la production industrielle sur nos sites » [3] . Cette stratégie de localisation en France concerne surtout des activités de recherche et de production à forte valeur ajoutée (un « plan de souveraineté industrielle automobile, qui a vocation à relocaliser de la valeur ajoutée » selon E. Macron). Pourtant, plus de 1500 suppressions d’emplois devraient concerner le technocentre de Guyancourt, principal lieu de R&D de Renault.

La relance des ventes passe essentiellement par des aides à l’achat :

• A partir du 1^er juin, les primes pour l’achat de véhicules 100 % électriques passent de 6 000 à 7 000 euros pour les particuliers pour l’achat d’un véhicule de moins de 45 000 euros, et de 3000 à 5 000 euros pour les professionnels. Est créé un bonus de 2 000 euros pour l’achat de véhicules hybrides rechargeables d’un montant inférieur ou égal à 50 000 euros, pour les particuliers comme pour les entreprises.
• La prime à la conversion pour l’achat d’un véhicule neuf ou d’occasion va être élargie pour concerner plus de modèles et plus de ménages (les ménages dont les revenus sont inférieurs à 18 000 euros) : aide de 3 000 euros pour l’achat d’un véhicule thermique (essence ou diesel) ou hybride, et de 5 000 euros pour l’achat d’un véhicule électrique, cumulable avec le bonus. Ces aides ne seront appliquées qu’aux 200 000 premières primes à la conversion (soit 1 milliard d’euros).
• Est également créée une surprime d’au maximum 2 000 euros, financée à 50 % par l’État et les collectivités, versée au bénéficiaire qui habite ou travaille dans une « zone à faible émission » et pour l’achat d’un véhicule électrique ou hybride rechargeable.

Ce plan est basé sur une idée fausse qui consiste à dire que remplacer un véhicule existant est bon sur le plan écologique. Avec la multiplication des modèles SUV, ce sont des voitures toujours très polluantes, qui remplacent les véhicules anciens. Quant au sujet des pollutions engendrées par la production même des véhicules, il n’est même pas abordé. Pourtant, in fine, c’est bien le nombre de véhicules en circulation qu’il faut chercher à faire décroitre.

Dénué d’objectifs de reconversion industrielle profonde, le plan du gouvernement se résume ainsi à tenter de sauver l’appareil productif, mais pas nécessairement les salariés. Malgré l’abondance de subventions offertes au secteur automobile pour rehausser sa compétitivité, aucune condition n’est imposée sur l’emploi ou l’avenir des sites.

Au final, ces choix politiques semblent inadaptés à la situation, tant d’un point de vue environnemental que social. Malgré l’enjeu majeur qu’ils représentent pour la transformation de l’industrie automobile, les véhicules électriques constituent une part encore marginale des consommations en France. S’appuyer sur cette branche est ainsi insuffisant pour mener un plan de relance de la filière. Par ailleurs, le prix moyen d’une voiture électrique (type Zoe) est de 32 000 euros. Les primes pour les véhicules électriques risquent de bénéficier uniquement à une clientèle relativement aisée (le revenu moyen des acheteurs de Zoé est supérieur de 65 % à celui des acheteurs de Clio). Les mesures annoncées risquent donc de porter d’abord et avant tout sur les véhicules thermiques ; autrement dit, le gouvernement va surtout subventionner l’achat de véhicules essence et diesel.

L’électrique, future Eldorado de l’industrie automobile ?

Après la crise de 2008-2009, la production d’automobiles dans le monde a recommencé à augmenter jusqu’en 2017, mais cette croissance a été essentiellement tirée par la Chine. Dans les vieux pays industrialisés, on assiste plutôt à une stagnation.

Les espaces de production se réorganisent sur des zones frontières (USA-Mexique ; UE/Turquie/Maroc). Les ventes de voitures n’augmentent plus (en France, moins de ventes en 2019 qu’en 1990), la hausse générale du nombre de voitures en circulation est due à l’augmentation de la durée d’utilisation et de la quantité de ventes d’occasion.

Par ailleurs, l’usage de la voiture révèle des différences entre catégories sociales. Si pour 70 % de la population, la voiture est nécessaire pour effectuer quotidiennement le trajet domicile-travail, ce taux est de 78 % pour les ouvriers contre 63% pour les cadres. Ces différences recoupent pour partie des inégalités territoriales face à la l’accès aux transports en commun. Si dans les campagnes et les zones périurbaines, la voiture est presque toujours nécessaire, à Paris (10,7%) ou à Lyon (35%), l’usage de la voiture pour aller travailler est bien moindre.

L’industrie automobile, qui connaît une restructuration permanente depuis les années 1970, envisage la perspective à court terme de faire disparaître les moteurs diesel. Le dieselgate de Volkswagen et d’autres affaires ont fait fortement baisser l’achat de véhicules diesel, à quoi s’ajoutent les projets d’interdiction des véhicules diesel dans les grandes villes. Ces contraintes constituent finalement une opportunité pour les constructeurs qui peuvent ainsi renouveler leurs productions et espérer relancer leurs ventes. Pour Greenpeace Allemagne, avec les primes de reprise des anciens véhicules diesel, « les constructeurs essayent de transformer le système de tricherie sur les émissions polluantes qu’ils ont mis en place en une aubaine pour doper leurs ventes de voitures neuves – une stratégie qui continuera d’affecter le climat et d’accentuer le gaspillage ».

Au-delà du diesel, les constructeurs annoncent ou envisagent la fin du moteur thermique dans 20 à 30 ans, et plusieurs États prennent des engagements en ce sens. Les investissements de recherche montrent une volonté de l’ensemble de la filière de développer l’électrique, mais cette volonté est souvent conditionnée aux aides publiques qui pourraient être accordées aux constructeurs (voir le plan de Macron). Cette orientation vers l’électrique, qui va prendre un certain temps, va avoir des effets de moyen terme sur la filière automobile, les équilibres entre marques (aux USA, Tesla, qui fabrique les voitures électriques les plus vendues au monde, voit sa cote boursière grimper en flèche), et entre les entreprises, car cela ne pourra que faire augmenter le taux de sous-traitance (les batteries sont fabriquées par des équipementiers). C’est pourquoi la CGT revendique notamment de réintégrer la fabrication des batteries au sein des entreprises automobiles.

De plus, la construction de la voiture électrique nécessite moins de travail ; pour le PDG de Volkswagen, « il faut ouvrir un débat franc et ouvert sur les conséquences de la mobilité électrique. Car la réalité, c’est que fabriquer un véhicule électrique demande un tiers d’efforts et de dépenses de moins que son équivalent thermique, nous devrons donc opérer des suppressions de postes ». Le passage à l’électrique ne garantit donc en rien le maintien de l’emploi. Par ailleurs, face aux dérèglements climatiques, le recours à la voiture électrique est une fausse solution, un mirage, qui ne prend pas en compte l’énergie grise des véhicules, c’est-à-dire la quantité d’énergie consommée depuis leur production jusqu’à leur éventuel recyclage (hors l’énergie due à leur utilisation). Or, selon l’ADEME, l’énergie grise des véhicules électriques est bien plus importante que celle des véhicules thermiques, du fait en particulier de la fabrication de la batterie, d’où des écarts relativement peu importants dans la quantité d’émissions de gaz à effet de serre entre l’électrique et le thermique [4].

Un débat important pour le syndicalisme

La CGT Renault revendique un projet de fabrication en France du cœur de gamme de Renault :

• des véhicules électriques et des véhicules hybrides à des prix abordables pour le plus grand nombre ;
• une relocalisation des Clio et des Dacia en France ;
• l’élaboration et la construction de France d’un nouveau modèle électrique (l’Elyo).

Le syndicat insiste sur la complémentarité entre véhicules thermiques et électriques ; le projet industriel est celui d’une petite voiture électrique pour les petits rouleurs, qui serait complétée par des modèles hybrides pour les autres usages, tous produits en France [5].

Cela implique un développement de la R&D sur les véhicules hybrides, avec promotion des véhicules au gaz et au bioéthanol (notamment en reconvertissant une partie de la filière agro-alimentaire située sur le territoire français) ce qui soulève de nombreuses questions [6].

Il s’agit également de rééquilibrer les volumes de production entre les usines des différents pays afin de rapatrier une partie de la production en France, avec pour objectif une augmentation de la production en France de 350 000 véhicules permettant l’embauche de 4000 CDI.

Enfin, cela devrait s’accompagner de la création de nouvelles filières, en particulier pour la fabrication de batteries, et la déconstruction et le recyclage des véhicules en fin de vie.

Il s’agit donc là d’un projet industriel adapté à certains objectifs environnementaux, qui prend acte de la structure actuelle des mobilités, sans envisager qu’elle puisse évoluer. Des scénarii comme celui de Negawatt envisagent a contrario la voiture dans une transformation en profondeur des modes de transport et de l’aménagement du territoire ; en différenciant les mobilités en plusieurs types, et en proposant des modes de déplacement adaptés à chaque type de mobilité, Negawatt estime possible une division par 2 en 2050 du nombre de kilomètres parcourus par habitant en voiture aujourd’hui.

Pour la CGT, il s’agit plutôt de relancer et adapter la filière automobile à partir d’enjeux écologistes et sociaux (petite voiture électrique) que de l’inscrire dans un plan plus général de réorientation de la production et de défense des droits des salariés en vue d’une réorientation professionnelle (via notamment une sécurité sociale professionnelle) [7]. Ainsi, cette perspective industrielle met de côté les réels impacts de l’ensemble de la chaîne de production de la voiture électrique. On voit là les difficultés syndicales à envisager des réponses qui ne se situent pas seulement à l’échelle de chaque branche ou de chaque entreprise. Or, face aux chocs sociaux présents et à venir, et pour envisager les nécessaires restructurations de l’appareil productif, il est difficile de considérer les problèmes filière par filière, en cherchant à les faire évoluer sans plan plus général à une échelle supérieure. Mais bien sûr, la défense de l’emploi semble plus facile à imaginer, et à mener, en partant de chaque branche, en envisageant quelques transformations, sans nécessairement en passer par un changement global de société difficile à atteindre. Une tension importante à dépasser, mais dans laquelle nous allons de plus en plus nous trouver.

Des revendications immédiates pour un autre futur

En effet, entre l’immédiat et le moyen terme, entre ce qu’on pense possible d’obtenir au vu des rapports de force actuels, et ce qui est souhaitable, parfois le gouffre est grand. Mais une stratégie concernant l’automobile ne peut faire l’impasse sur le poids de la voiture dans nos sociétés : coût pour les ménages, conséquences environnementales, dangers mortels directs [8] ou indirects [9]. D’où la nécessité de repenser plus globalement les mobilités et donc l’aménagement du territoire, en incluant les enjeux technologiques pour construire des voitures moins lourdes, moins équipées et moins polluantes.

Si l’on veut éviter de prioriser le social sur l’environnemental, ou l’inverse, on doit alors réfléchir à la façon d’articuler plusieurs dimensions revendicatives :

• Contre les licenciements, en défense des salariés et de l’emploi ; ne croyons pas qu’une quelconque diminution de l’emploi industriel en France aura des effets positifs sur les émissions polluantes de la filière automobile. Par contre, sauver les emplois nécessite d’envisager une reconversion d’une partie de la production et donc des salariés.
• L’interdiction à Renault, PSA et à la filière automobile d’utiliser des filiales positionnées dans les paradis fiscaux (tels que listés par le Tax Justice Network)
• La reprise en main publique de ces choix stratégiques d’avenir. Ce n’est pas seulement à Renault (ou à PSA) de décider. Il faut un contrôle public, impliquant les associations d’usagers et les organisations écologistes. Les salarié·e·s doivent pouvoir orienter le fléchage des investissements.
• La défense du développement des modèles les moins polluants (avec l’interdiction des SUV et l’abandon de la construction de véhicules à moteur thermique essence ou diesel en 2030), sans laisser croire que la solution à « la société de la bagnole » serait seulement de trouver de meilleures technologies. La sobriété doit être considérée.
• L’extension de la garantie des véhicules et le développement des filières de réparation et de recyclage.
• La création d’un plan national pour des transports moins polluants, répondant aux différents besoins de mobilités, et privilégiant les transports ferrés et les mobilités douces.
• La mise en place d’une sécurité sociale professionnelle qui fonde un statut de salarié déconnecté de droits (salaire, formation, protection sociale, etc.) et de la situation d’emploi, seule à même de garantir une reconversion dans de bonnes conditions pour les salariés. En cas de fermeture d’entreprise, de mutation des emplois, de réorientation des productions…, tout·e·s les salarié·e·s (CDI, CDD, intérimaires) doivent pouvoir bénéficier d’une garantie de rémunération intégrale et d’un droit à la formation en vue de leur réintégration dans l’emploi. Cela ne peut être envisagé seulement à l’échelle d’une entreprise ou même d’une branche professionnelle. L’obligation de reclasser les salariés doit être envisagée à une échelle plus vaste, tout comme le financement d’une telle politique doit se réaliser par la mise en place de fonds mutualisés abondés par les entreprises.
• La création massive d’emploi dans des secteurs utiles et nécessaires, notamment pour dépolluer, assurer la sobriété et la résilience de nos sociétés et enclencher une révolution énergétique.