Les transports représentent environ 20% des émissions mondiales de Gaz à Effet de Serre (GES). Sur cette part, 75% sont liés aux transports routiers, les 25% restant étant principalement dus aux transports aériens et maritimes, quasiment à parts égales. Ainsi, en 2022, l’aviation a contribué à hauteur de 2 % aux émissions mondiales de dioxyde de carbone (CO₂), avec un taux de croissance plus rapide au cours des dernières décennies par rapport au rail, à la route ou au transport maritime. Selon l’Agence Internationale de l’Energie [1], avec le rebond du voyage international après le COVID-19, les émissions de l’aviation pour 2022 ont atteint près de 800 Mt de . Cela représente environ 80 % des niveaux d’émission pré-pandémique. Les émissions directes de l’aviation représentent 3,8 % à 4 % des émissions totales de gaz à effet de serre de l’UE.
Refusant toute perspective de décroissance, les dirigeants du secteur aérien sont à la recherche des technologies qui permettraient d’atteindre des objectifs de réduction d’émissions de gaz à effet de serre, sans toucher au développement de l’aérien. Une nouvelle fois, le capitalisme cherche dans la technologie une solution à ses propres impasses. Une nouvelle fois, cela ne va pas marcher.

Biocarburants et e-carburants : nouvel eldorado pour le trafic aérien ?
Les techniques développées pour le transport routier (véhicules électriques à batterie ou à pile à combustible à hydrogène) ne sont pas pour l’instant envisageables pour les transports aériens sur de longues distances pour des raisons de contraintes de poids, de sécurité et de volume. Elles nécessiteraient le remplacement complet des avions conventionnels. Les solutions envisagées qui permettent d’utiliser la flotte mondiale existante sont des carburants alternatifs incorporables au kérosène classique d’origine fossile : les biocarburants (CAD : Carburants d’Aviation Durable - en anglais Sustainable Aviation Fuel, SAF) et les e-carburants de synthèse (électro-carburants, e-SAF). Les biocarburants ne sont qu’une solution partielle [2], limitée par la disponibilité de la biomasse. Les transports aériens avancent alors l’argument massue de l’hydrogène « vert » pour les carburants de synthèse, e-carburants. Rappelons que la combustion du kérosène, quelle que soit sa nature (fossile, SAF, e-SAF) libère une grande quantité de CO₂ : 3,1kg de par kg de kérosène. L’argument de vente du e-SAF est que le CO₂ nécessaire à sa fabrication ne serait pas fossile et qu’il serait en conséquence neutre en carbone.
Le 9 octobre 2023, le Conseil et le Parlement européen ont adopté la révision de la directive sur les énergies renouvelables fixant l’horizon 2050 pour une utilisation accrue de carburants alternatifs pour l’aviation et le maritime et une diminution de l’utilisation des carburants fossiles (charbon, gaz naturel et pétrole). Le règlement ReFuelEU Aviation (septembre 2023) oblige les fournisseurs de carburants à accroître la part minimale des carburants alternatifs, SAF et e-SAF, de 2% à partir de 2025 jusqu’à 70% à partir de 2050 dont les carburants de synthèse (de 1,2% à partir de 2030 jusqu’à 35% à partir de 2050), dans le but affirmé de réduire de plus de 60% d’ici 2050 les émissions de l’aviation par rapport aux niveaux de 1990.
La réalité de ces objectifs se heurte aux perspectives des secteurs aériens à l’échéance 2050 qui prévoient l’explosion du trafic à cette même échéance.

Quel trafic aérien à l’horizon 2050 ?
Airbus table sur un doublement du trafic aérien mondial entre 2020 et 2042. Il pourrait même tripler d’ici 2050, selon le Groupe d’Action du Transport Aérien (ATAG), qui regroupe les industriels du transport aérien. Entre 2023 et 2042, le trafic domestique chinois devrait être multiplié par 3,3 et les vols intérieurs indiens par 5. Dans les marchés dits « matures », la progression sera moindre : le trafic intérieur américain devrait être multiplié par 1,4, les vols intra-européens par 1,3.
Selon Airbus la croissance du trafic aérien mondial et le remplacement par les compagnies aériennes de leurs avions par des appareils émettant moins de CO₂ devraient conduire au doublement de la flotte mondiale dans les 20 prochaines années. L’entreprise table sur un besoin de 40.850 avions passagers et cargo neufs d’ici à 2042, portant la flotte mondiale à 46.560 appareils, contre 22.880 début 2020.
Selon l’ONG Transport et Environnement (T&E), les prévisions de croissance de l’industrie aéronautique se traduiront par un doublement du nombre de passagers transportés en Europe d’ici 2050, estimé selon l’Association internationale du transport aérien (IATA) à 8,6 milliards de passagers. Sur cette période de 20 ans, le taux de croissance annuel moyen atteindrait ainsi 3,6%.
En 2050, toujours d’après le scénario de croissance du trafic de l’industrie aéronautique, le secteur aérien européen consommera 59% de carburant en plus par rapport à 2019 (incluant le kérosène fossile, les SAF et e-SAF), malgré les améliorations de l’efficacité énergétique. Dans 25 ans, les appareils au départ de l’Europe continueront ainsi de brûler environ 21,1 millions de tonnes de kérosène fossile.

La croissance du transport aérien anéantira les objectifs climatiques du secteur
Selon les prévisions de croissance d’Airbus et de Boeing, les émissions de l’aviation européenne diminueront de seulement 3% en 2049, par rapport à 2019. En 2050, date à laquelle l’UE devra atteindre le zéro net émission, le secteur aérien émettra encore 79 millions de tonnes de CO₂. La croissance effrénée du secteur annulerait les réductions d’émissions permises par les carburants alternatifs. Il n’y aura donc pas de solution sans maîtrise et décroissance du trafic aérien.
La Commission européenne a élaboré un plan visant à réduire les émissions de 90 % d’ici à 2040 par rapport à 1990. Sur la base de l’étude d’impact de la Commission, T&E anticipe une croissance annuelle moyenne du trafic de 1,4 % entre 2023 et 2050, soit 60 % de moins que les projections d’Airbus et de Boeing. 
Cette projection de croissance plus faible se traduira néanmoins par une augmentation des émissions de 46 % en 2040 par rapport à 1990, ce qui est loin d’être suffisant pour parvenir au zéro net émission.
Si les prévisions d’Airbus et Boeing se traduisent dans les faits, T&E estime qu’au niveau européen, 960 millions de tonnes de CO₂ supplémentaires pourraient être émises entre 2023 et 2050 par rapport à ce qui est prévu par la Commission européenne.
En supposant que le secteur de l’aviation européenne respecte la directive RefuelEU Aviation, la croissance du trafic aérien estimée par Airbus et Boeing aura donc pour conséquences :
• Un accroissement de 59% de la consommation de carburant en 2050 relativement à 2019 de l’ordre de 70Mt.
• Une consommation de kérosène fossile en 2050 équivalente à celle de 2023 de l’ordre de 21 Mt.
• Pour respecter RefuelEU Aviation, une consommation de 70% de SAF et e-SAF : il faudra donc environ 49 Mt répartis en 24,5 Mt de bio-kérosène et 24,5 Mt de e-kérosène.
Compte tenu de l’incertitude entourant les avantages climatiques réels. L’avenir dépeint par le scénario de croissance élevée du secteur aérien signifie que :
• D’ici 2040, l’aviation européenne émettra 3 % de moins de CO₂ (et 14 % de plus qu’en 2019) malgré l’introduction de 34% de SAF/e-SAF. Cela représente 118 % à 155 % d’émissions en plus par rapport à 1990, l’année utilisée comme référence pour définir l’objectif de la Commission européenne pour 2040, à savoir une réduction nette de 90 %.
• D’ici 2049, malgré un objectif de porter à 42 % la part de SAF/e-SAF, l’aviation européenne pourrait émettre entre 3 % de moins et 24 % de CO₂ en plus qu’en 2019 - ce qui signifie que les émissions pourraient atteindre leur maximum en 2049.
• D’ici 2050, date à laquelle l’UE s’est engagée à atteindre des émissions nettes de GES nulles, malgré un objectif de 70% de SAF/e-SAF, l’aviation européenne émettra encore entre 79 et 132 millions de tonnes de CO₂.

Les carburants alternatifs : bio-kérosène (SAF) et e-kérosène (e-SAF)
Les carburants alternatifs sont de deux types : d’une part les biocarburants, fabriqués à partir de biomasse, directement incorporables au kérosène fossile ; d’autre part, les carburants de synthèse, fabriqués à partir d’énergies renouvelables ou nucléaires et de CO₂ .

Le bio-kérosène
Les carburants aéronautiques présentent un certain nombre de contraintes, liées principalement à la nécessité d’assurer un très haut niveau de sécurité, mais aussi de pouvoir fonctionner dans des conditions très différentes, tant dans des zones désertiques très chaudes que dans des zones où la température externe peut descendre en deçà de -50°C. Ils doivent donc respecter strictement certaines spécifications pour être compatibles avec les missions des avions actuels.
Il existe trois grandes voies de production de bio-kérosène définies par le type de ressource biomasse :
◦ La voie « hydrotraitement d’huiles » : micro-algues, plantes oléagineuses, huiles recyclées, graisses animales ;
◦ La voie « fermentation ou conversion catalytique des sucres » : plantes sucrières, céréales ;
◦ Les voies « thermochimiques » : cultures lignocellulosiques, macro-algues, déchets.
Alors, les biocarburants sont-ils vraiment moins polluants que le kérosène issu des hydrocarbures fossiles ? L’Association du transport aérien international (IATA : International Air Transport Association) estime que oui, du moins pour les SAF produits à partir de déchets ménagers communs. Ce biocarburant rejette 5,2 g de CO₂ par mégajoule d’énergie produite, selon l’organisation, contre 89 grammes/mégajoule pour le kérosène traditionnel (ce qui représente 94 % de en moins). Tous les biocarburants n’offrent pas le même bénéfice. Le biokérosène issu de l’huile de palme, par exemple, produit 99,1 g de CO₂ par mégajoule d’énergie, soit 11 % de plus que le kérosène fossile. 
Cet écart s’explique par le fort impact environnemental de cette ressource lors de sa production, qui cause d’énormes destructions de zones forestières en Asie du Sud-est.
Si on prend en compte le scénario du secteur aéronautique (Airbus et Boeing), nous constatons que :
• À partir de 2035, il n’y aura pas assez de biomasse dite « durable » pour respecter le mandat de l’UE en matière de biocarburants :
• D’ici à 2050, un mélange de biocarburants à 35 % dans le scénario de forte croissance du transport aérien entraînera l’utilisation de 25,5 Mtep (24,2 Mt) de bio-kérosène. C’est plus que les 16,4 Mtep de biocarburants brûlés par les 252 millions de voitures européennes en circulation en 2022, principalement des biocarburants d’origine végétale.
• D’ici 2050, la disponibilité du bio-kérosène provenant de matières premières réellement durables est estimée à 7,4 Mtep en 2030 et à 5 Mtep en 2050. Une analyse de l’ICCT [3] (International Council on Clean Transportation) aboutit à des conclusions similaires : les matières premières issues de la biomasse durable ne suffiront pas à répondre à la demande de carburant aviation à moyen et long terme et la dépendance excessive de ReFuelEU à l’égard des biocarburants entraînera l’utilisation de matières premières non durables : dérivés de l’exploitation de l’huile de palme, augmentation de la récolte de résidus agricoles (au détriment de la santé des sols) ou changement d’affectation de cultures agricoles au détriment de l’alimentation (manger ou voler il faudra choisir).

Les carburants de synthèses : e-kérosènes ou électro-kérosènes
Les électro-carburants sont au cœur des stratégies annoncées de réduction des émissions par le secteur aérien et les gouvernements.
Un carburant de synthèse, par définition, est un carburant, un hydrocarbure, qui a été créé de toute pièce. Pour ce faire, on va combiner des molécules de carbone et d’hydrogène. Il faut donc trouver une source de carbone (le CO₂) qui soit différente d’une énergie fossile comme le pétrole, le charbon, le gaz naturel et une source d’hydrogène qui soit différente du gaz naturel (principal aujourd’hui producteur ou fournisseur d’hydrogène) mais qui peut venir de l’eau par électrolyse. Les e-carburants sont souvent présentés comme les carburants du futur. Ils nécessiteront de grandes quantités d’électricité renouvelable ou nucléaire (pour l’électrolyse), de grandes quantités de CO₂, d’eau (pour l’électrolyse) et de foncier (pour l’implantation des usines [4]).
Parmi les carburants de synthèse, on trouve : le e-méthane ; le e-méthanol ; les e-carburants paraffiniques (e-gazole destiné en particulier au transport routier, et e-kérosène destiné au transport aérien) ; le e-ammoniac.
Ils sont facilement stockables et transportables, et sous forme liquide à conditions ambiantes. Ces carburants sont dits « drop-in  », c’est-à-dire facilement substituables aux carburants conventionnels fossiles sans changement des infrastructures ou de la logistique de distribution, ni nécessité d’adaptation des systèmes de motorisation.

Mais leur production pose de nombreux problèmes et nécessitent d’importances ressources :
1 - Besoins hydriques : l’utilisation de l’eau pour la filière e-fuel (en particulier pour la production d’hydrogène par électrolyse) peut poser des défis d’approvisionnement quand les besoins locaux d’autres secteurs peuvent exercer une tension, comme l’alimentation des populations, l’agriculture et les besoins industriels.

2 - Besoins en CO₂ : pour la fabrication des e-carburants contenant du carbone (e-kérosène, e-gasoil…), l’origine du CO₂ utilisé a un impact fort sur les émissions de GES sur le cycle de vie du carburant, mais aussi sur son coût, qu’il s’agisse du biogénique ou bio-CO₂ ou de CO₂ obtenu par capture dans l’atmosphère.
L’accès au CO₂ est donc une contrainte importante pour les e-carburants à faibles émissions contenant du carbone (ce qui n’est pas le cas pour l’e-ammoniac). En outre, les meilleures ressources éoliennes et solaires nécessaires pour produire de l’hydrogène vert ne sont pas toujours situées à proximité d’importantes ressources de CO₂ biogénique ou fatal, ce qui peut imposer des contraintes supplémentaires à l’implantation de projets de production de e-carburants, s’il faut construire une infrastructure de transport de CO₂ (par canalisation par exemple). C’est faisable techniquement, mais induit des conséquences sociales, environnementales, coûts et des délais supplémentaires.

3 - Besoins électriques : selon les sources, il faut entre 28 et 37 MWh d’électricité pour produire une tonne de e-kérosène, elle-même ayant un contenu énergétique de 12 MWh/tonne environ. Le rendement énergétique brut est donc compris entre 32 et 43%. Notons enfin que le développement massif des e-carburants posera également le problème de la fabrication des électrolyseurs en grandes quantités. Selon l’IEA, pour atteindre une part de 10 % des e-carburants dans l’aviation et le transport maritime, cela nécessiterait plus de 400 GW de capacité d’électrolyseurs, soit l’équivalent de la taille totale du portefeuille mondial actuel de projets d’électrolyseurs d’ici 2030.

4 - Besoins fonciers
Le besoin foncier matérialise les surfaces d’exploitation nécessaires à la chaîne de production des e-fuels, depuis les électrolyseurs qui fournissent l’hydrogène jusqu’aux plateformes de synthèse intégrant les divers réacteurs. Il est exclu de cet indicateur l’empreinte au sol des dispositifs de captage du CO₂ qui sont associés aux installations industrielles partenaires, ainsi que le besoin foncier électrique nécessaire à l’alimentation bas carbone des électrolyseurs et des autres procédés.

Bilan : pour 1 t de e-kérosène les volumes à mobiliser correspondent à 3,7 t CO₂, 28 MWhe, et 5,2 t d’eau.
Pour le périmètre étudié en 2030 et sur la base des projets annoncés en France pour la fabrication des e-fuels, il faudra 1,7 Mt de CO₂, 14 TWh d’électricité bas carbone, 4 620 ML d’eau et 180 hectares de foncier disponible pour implanter les usines.

Compte tenu des caractéristiques techniques des installations de production de e-carburant (faibles rendements donc besoin de grandes quantités d’énergie décarbonée, électrolyseurs encore chers, capture du CO₂ parfois coûteuse, nécessité dans certains cas d’infrastructures de transport de CO₂, installations de production pilotes encore non optimisées…), les e-carburants à faibles émissions sont actuellement coûteux à produire. L’Académie des Technologies parvient à des coûts de production à l’horizon 2030 en France entre 1800€ et 2500 €/tonne de e-kérosène, avec un scénario central à 2034 €/tonne. Ce dernier repose sur des hypothèses très optimistes.

Les projets en France
L’Observatoire français des e-fuels – édition 2024 [5] - dénombre 26 projets identifiés pour la production de e-carburants destinés à faire de la France un champion européen des e-fuels, répartis sur 17 départements métropolitains. En avril 2025, le ministre des Transports, Philippe Tabarot, a fait l’annonce de financer à hauteur de 100 millions d’euros quatre lauréats de l’appel à projets Carb Aéro, tous centrés sur la production d’e-kérosène à partir de CO₂ biogénique et d’hydrogène : France KerEAUzen (Le Havre), Take Kair (Saint-Nazaire), DéZIR (Petit-Couronne près de Rouen) et BioTjet (Bassin de Lacq).
Des infrastructures seront nécessaires pour l’acheminent d’e-fuels produits en quantité industrielle vers leurs sites de consommation notamment les principaux ports maritimes (dont Le Havre, Dunkerque et Marseille-Fos) pour l’e-méthanol et potentiellement l’e-méthane, les principaux aéroports pour l’e-kérosène et les zones de stockage et raffineries pour les co-produits. Leur acheminement pourra se faire par camion, train ou encore par canalisation. Le transport par canalisation se révèle plus efficace pour de grands volumes. Le carburant sera fabriqué à partir de ressources locales : hydrogène généré sur place par des électrolyseurs et CO₂ biogénique capté dans des usines proches de production de biomasse/combustible, des cimenteries, chaudière à biomasse de papeterie, biomasse forestière.

Le recours aux carburants alternatifs pour l’aviation ne constituera pas une transition énergétique ou écologique compte-tenu du développement du transport aérien et des choix de la part des compagnies et des gouvernements de ne pas vouloir le limiter. La croissance du transport aérien anéantira les objectifs climatiques affichés du secteur. C’est toujours la même croyance que de nouvelles technologies vont résoudre les problèmes que les technologies actuelles ont généré et permettre au capitalisme de sortir de ses propres impasses. Il n’y aura pas de solution sans maîtrise et décroissance du trafic aérien.
En ce qui concerne les biocarburants (SAF), les matières premières issues de la biomasse dite durable ne suffiront pas à répondre à la demande de ReFuelEU. Cette dernière entraînera le recours de matières premières non durables : dérivés de l’exploitation de l’huile de palme, augmentation de la récolte de résidus agricoles (au détriment de la santé des sols) ou changement d’affectation de cultures agricoles au détriment de l’alimentation (manger ou voler il faudra choisir).
Pour les carburants de synthèse (e-SAF), présentés comme les carburants du futur, leur développement nécessitera de grandes quantités d’électricité renouvelable ou nucléaire (justifiant la fuite en avant électro-nucléaire), de grandes quantités de CO₂, d’eau (au détriment de besoins locaux comme l’alimentation des populations, l’agriculture et les besoins industriels) et enfin de foncier pour l’implantation des usines et le transport des produits.
La fuite en avant vers ces carburants alternatifs induira des conséquences sociales, environnementales, et coûts importants. Elle sera présentée à grand renfort de publicité, de mirage, de démagogie et de financement avec la complicité des gouvernements

Dominique Cellier – Attac Rouen