Attac France

Comment Amazon détruit l'emploi et modèle les territoires

Laurence Boubet — 2022-11-09T12:04:10Z

En 2021, Alec MacGillis, journaliste pour le New Yorker, a publié Le Système Amazon, grande enquête aux États-Unis sur une dizaine d'années. La description est glaçante et esquisse la dystopie que représente le monde selon la multinationale de Seattle. Pour stopper Amazon, la mobilisation s'impose.

Le développement exponentiel d'Amazon repose sur des procédés d'une redoutable efficacité : achats simplifiés en mémorisant les coordonnées bancaires, propositions de produits similaires (algorithmes), mise à disposition d'un catalogue fourni, d'un moteur de recherche puissant et de services de livraisons rapides via des plateformes logistiques qui engendrent satisfaction et confiance des clientes.

Mais cette croissance s'appuie aussi sur des pratiques frauduleuses ou contestables qui minorent ses coûts : évasion fiscale, fraude à la TVA, exploitation des salariées, dumping grâce aux bénéfices liés à Amazon Web Services, concurrence déloyale…

Quand Amazon obtient la première place dans un pays, l'écart ne fait que se creuser par des effets cumulatifs. Plus la place de marché est attractive, plus son offre s'étoffe et plus elle est attractive. Le processus tend alors vers un monopole de fait sur le e-commerce. Amazon contrôle ainsi la moitié du e-commerce aux États-Unis. « Quand, en 2005, Amazon avait lancé sa formule Prime, elle possédait moins d'une dizaine d'entrepôts disséminés dans tout le pays. En 2017, leur nombre s'élevait à plus de cent au niveau national » écrit Alec MacGillis.

En France, Amazon domine également le secteur en 2020, avec 53,7% des ventes, suivi par le site de la Fnac (27,0%) et celui de Cdiscount (18,2%). La filiale française d'Amazon a été ouverte en 2000, six ans après la création de l'entreprise aux États-Unis.

Depuis l'ouverture du premier centre de distribution à Saran (Loiret) en 2007 jusqu'au huitième à Augny (Moselle) en 2021, son activité a connu une croissance exponentielle : des dizaines d'agences de livraison, un effectif moyen mensuel total multiplié par trois en cinq ans, de 2 910 en 2014 à 9 883 en 2019, un chiffre d'affaires en progression fulgurante. Amazon distance inexorablement ses concurrentes comme aux États-Unis avec un décalage d'une dizaine d'années.

Amazon détruit les emplois

Pour justifier le développement d'Amazon, l'argument des créations d'emploi est fréquemment invoqué par ses dirigeants. Pourtant, une étude récente sur la situation dans plusieurs pays européens, citée par Les Amis de la Terre, prouve le contraire : « Pour le commerce non-alimentaire au sens large, si l'on établit le solde des créations/destructions pour les commerces de détail et de gros, la France a perdu plus de 80.000 emplois entre 2009 et 2018 [1] » du fait du développement du e-commerce.

L'étude démontre que ce sont les commerces de proximité qui sont les plus durement touchés : « Un emploi créé dans les entreprises de plus de 250 salariés via l'expansion du e-commerce entraîne la destruction de six emplois dans les entreprises de moins de 250 salariés ». Et de conclure : « Les scénarios prospectifs prévoient entre 46.000 et 87.000 emplois détruits en France d'ici 2028 en fonction de la progression du e-commerce sur l'ensemble des secteurs étudiés (commerce de détail, de gros et 4 branches de services) ». Les pertes d'emplois les plus importantes ont eu lieu dans le secteur de l'habillement.

Ce n'est pas tout : de nombreux emplois d'Amazon pourraient disparaître avec la robotisation des centres. De plus, Amazon livre déjà un tiers des produits en France depuis l'étranger et a délocalisé en Pologne ses entrepôts d'Allemagne de l'Est pour livrer outre-Rhin en profitant du faible coût du travail dans le pays.

Des conditions de travail intenables

Même les dirigeants d'Amazon le reconnaissent : les conditions de travail dans leurs entrepôts sont difficiles. Mais cette situation continue pourtant de se dégrader. Dans un rapport réalisé à la demande du comité social et économique central (CSEC) d'Amazon, et publié en janvier 2021, le cabinet d'expertise Progexa pointe une précarisation accrue et des conditions de travail rétrogrades.

Les intérimaires représentent ainsi 44% de l'effectif moyen en 2019, une part en augmentation qui atteint plus de 55 % en moyenne sur l'année dans 5 des 7 centres de distribution. Les horaires atypiques se développent : organisation de l'activité en trois-huit, généralisation du travail de nuit et du week-end, augmentation des temps partiel, heures supplémentaires, journées de 12 heures… Le rapport pointe aussi une accélération des départs qui progresse de moins de 8 % en 2016 à 13,2 % en 2019. Une salariée sur deux a moins de trois ans d'ancienneté.

Le taux d'absentéisme compressible ne cesse d'augmenter sur la période étudiée, atteignant des niveaux particulièrement alarmants à Lauwin Planque (10,4%) et Montélimar en 2019 (10,7%). Les taux de fréquence des accidents du travail se situent très au-dessus de la moyenne des entreprises françaises, ce qui est aussi observé aux États-Unis : « Dans une étude menée sur 23 entrepôts Amazon, le Center for Investigative Reporting observa que le taux de blessures graves y était plus de deux fois supérieur à la moyenne nationale dans le secteur du stockage et du traitement des marchandises » rapporte MacGillis.

Modelage des territoires et déni de démocratie

Dans son livre, Alec MacGillis se penche également sur l'impact de la progression d'Amazon sur les territoires. « Certes, il y a toujours eu des régions plus riches que d'autres aux États-Unis, mais l'écart ne cesse de se creuser » avance-t-il. Les régions se spécialisent : d'une part, celles qui accueillent les dirigeants et l'encadrement supérieur d'Amazon – Seattle en est le meilleur exemple – dont la plus grande partie est devenue inabordable pour les classes moyennes. De l'autre, celles qui vont être choisies pour l'implantation des entrepôts ou des data centers, régions sinistrées qui connaissent un fort taux de chômage.

« Plus la richesse se concentre dans certaines villes, plus elle se concentre au sein des villes dans certains quartiers, exacerbant des déséquilibres de longue date, quand elle ne délogeait pas tout bonnement les plus démunis » ajoute MacGillis. Au sein des villes ou des régions, Amazon joue un rôle « surdimensionné » sur l'organisation du territoire : « au fil du temps et de son ahurissante expansion, elle a segmenté le territoire en différents types de lieux, chacun ayant un rang, un revenu moyen et un objectif bien définis. » C'est également le cas en France, comme le note Thomas Legrand sur France Inter, où « Amazon, Uber et Airbnb ont plus d'impact sur le logement, l'environnement, l'urbanisme que les élus. » (15/07/22)

Aux États-Unis, l'emprise d'Amazon s'est accrue grâce au soutien actif de certains élus. La France n'est pas épargnée par ces pratiques. Les « Uber Files » ont démontré l'implication personnelle d'Emmanuel Macron dans la dérégulation progressive du marché des taxis et des VTC au profit d'Uber. Le président a mis la même détermination à lever toutes les barrières au développement d'Amazon. C'est grâce à lui que les entrepôts d'Amazon ont échappé au moratoire sur les entrepôts d'e-commerce prôné par la convention citoyenne sur le climat. La signature de clauses de confidentialité imposée aux élus des territoires visés par les projets d'Amazon et le recours à des promoteurs comme prête-nom pour dissimuler la construction de ses nouveaux entrepôts est un déni de démocratie. Heureusement les citoyennes sont vigilantes et ont réussi à déjouer ces pratiques à Fournès, Montbert, Petit-Couronne et Fontaine. La lutte continue !

Laurence Boubet

[1] Les Amis de la Terre, « E-commerce et emploi, la grande casse sociale », mars 2022

Pourquoi il faut réduire massivement le transport aérien

Dominique Bonnet, Laurence Boubet — 2022-08-29T12:00:00Z

Le transport aérien est un marqueur social fort. Élément clef de la mondialisation, accélérateur d'échanges, il permet aux populations les plus aisées du globe et aux marchandises de se déplacer vite et loin, à un rythme soutenu. Si, chez nous, son imaginaire est souvent lié au voyage et à la découverte, il faut pourtant constater que l'usage de l'avion est aujourd'hui fortement exclusif socialement, et insoutenable pour la planète.

En France, le gouvernement met en avant de fausses solutions qui ne permettront pas au transport aérien d'atteindre les objectifs de neutralité carbone en 2050. La pandémie de la Covid-19 a donné le signal d'une nécessaire sobriété : il faut maintenant l'amplifier !

Cet article est adapté du dossier « Aérien, ouvrir le chemin d'une transition écologique juste » du numéro de janvier 2021 de notre trimestriel Lignes d'Attac, disponible en adhérant ou en s'abonnant.

Au sortir de la Seconde Guerre mondiale, les États ont largement promu, par différentes mesures, le transport aérien qui permet une forte réduction des temps de voyage. Ainsi, depuis 1944 et la Convention internationale de Chicago, le secteur aérien bénéficie d'une exemption de taxe sur le kérosène, qui n'a pas été remise en cause jusqu'à aujourd'hui. De même, dans le protocole de Kyoto de 1997, le secteur n'est pas concerné par les mesures de réduction de gaz à effet de serre (GES) par pays : la question des émissions de GES est traitée au sein de l'OACI (Organisation de l'aviation civile internationale), qui dépend de l'ONU.

Un mode de transport inégalitaire

Si la déréglementation du transport aérien a démarré aux États-Unis dans les années 1980, la libéralisation du secteur en Europe a été achevée en avril 1997. Celle-ci a provoqué l'émergence de compagnies à bas coût qui se sont rapidement développées en s'appuyant d'abord sur la limitation des coûts de fonctionnement : utilisation d'un seul type d'avion, escales rapides, liaisons point à point (sans correspondance), employés polyvalents avec des salaires réduits.

Ce modèle est aussi basé sur un service minimum pour les passagers avec des prix d'appel très bas mais une facturation de prestations complémentaires (suppléments pour les bagages, frais d'enregistrement, frais pour le paiement du ticket, prestations à bord). Ces compagnies ont ainsi ouvert de nouveaux marchés et contribué à une très forte intensification aérienne : elles représentent 25% du trafic mondial et plus de 40 % du trafic en Europe. De surcroît, elles influencent les prix des autres compagnies, les contraignant à réduire leurs coûts pour offrir des billets moins chers et à se lancer dans la spirale des restructurations et des réductions d'effectifs.

Avant la crise sanitaire, les perspectives de croissance du secteur étaient fulgurantes : le trafic passagers doublait tous les 15 ans avec une croissance différenciée selon les régions (l'Asie domine désormais avec 36% du trafic mondial) et cette dynamique devait se poursuivre. Selon les prévisions réalisées par Boeing et Airbus, les compagnies aériennes devaient transporter plus de 8 milliards de passagers par an à l'horizon 2037-2038 – soit deux fois le nombre actuel. Pour cela, la flotte d'avions devait elle aussi doubler pour compter plus de 48 000 avions dans les airs en 2038.

Pourtant, l'utilisation de l'avion reste le privilège d'une minorité. Les vols à bas coûts ont certes permis aux personnes issues de la classe moyenne de prendre l'avion, mais ils ont surtout permis aux plus aisés de multiplier les vols internationaux de quelques jours, qui sont les plus polluants. En 2017, 30% des Français n'avaient jamais pris l'avion.

L'aviation : un transport polluant

En 2018, 4,2 milliards de passagers ont parcouru chacun en moyenne environ 2 000 km. À raison de 3 kg de CO₂ dégagés par litre de kérosène, dont 0,5 kg pour sa production et 2,5 kg pour sa combustion, les 360 milliards de litres brûlés en 2018 ont émis plus d'1 milliard de tonnes de CO₂, à comparer aux 40 milliards de tonnes annuelles de l'activité humaine. Cela représente 2,6% des seules émissions mondiales de CO₂ d'origine fossile [1].

À cela il faut aussi ajouter les effets physiques des traînées des avions, qu'analysent les dernières études scientifiques, basées sur le forçage radiatif (différence entre l'énergie radiative reçue et l'énergie radiative émise dans un système climatique donné). Ces dernières ont montré que les effets de la vapeur d'eau, des autres gaz émis, dont le méthane et les oxydes d'azote, ainsi que ceux des microparticules de suie et de l'augmentation de la concentration d'ozone sont équivalents à deux fois ceux de la production de CO₂ par combustion par les avions.

Entre 1940 et 2018, la contribution cumulée de l'aviation au réchauffement climatique était de 3,5% du total. Aujourd'hui elle est proche de 6% par an et cette part ne cessera d'augmenter avec la croissance du transport aérien, bien supérieure à celle des autres secteurs d'activité. En France, en ne comptabilisant les vols internationaux que pour moitié, les 172 millions de passagers de 2018, qui ont emprunté 1,6 million de vols et parcouru en moyenne 1 600 kilomètres, ont émis 22,7 millions de tonnes de CO₂. Ce chiffre représente 5% des émissions totales du pays (463 Mt) ou 15% de celles des transports (155Mt).

La nécessaire réduction du transport aérien

En s'appuyant sur Airbus notamment, la France est la deuxième économie aéronautique au monde. La construction aéronautique représente le fleuron de l'industrie française. Structurellement liée à l'industrie militaire, elle représente le premier contributeur au solde positif du commerce extérieur. Cette croissance s'est concentrée sur quelques régions, tout particulièrement l'Occitanie. Dans la région toulousaine, l'aéronautique tient un rôle industriel et économique absolument majeur.

Cette situation provoque de vives résistances à toute mesure qui mettrait en cause le développement du secteur. Cette position impose pourtant à la France de montrer l'exemple en adoptant une stratégie globale de transition, dédiée notamment à la réduction de l'empreinte carbone du secteur et de ses autres impacts (pollution atmosphérique, bruit, etc.), tout en incitant ses partenaires européens à faire de même. Or la stratégie nationale du transport aérien 2025, publiée en mars 2019, n'envisage à court terme qu'une croissance neutre en carbone à partir de 2020, en s'appuyant essentiellement sur des mécanismes de compensation.

Ce ne sont pas les fausses solutions technologiques qui limiteront sérieusement l'impact de l'aérien à court terme : la seule solution pour résorber son empreinte carbone est de réduire fortement le trafic aérien. Les acteurs du secteur (gouvernements et entreprises) ont pour l'instant refusé d'agir concrètement face à la nécessité et l'urgence de cette réduction, se cachant derrière des solutions inopérantes ou aux effets beaucoup trop tardifs.

De leur côté aussi les citoyens doivent réaliser l'urgence de la situation. Le transport aérien est devenu au fil des ans un marqueur fort d'une situation sociale : au même titre que posséder un iPhone ou un SUV, partir en week-end en avion au Maghreb ou en Europe est devenu le signe d'une certaine réussite sociale dans les classes moyennes. Or, la décroissance du transport aérien va nécessiter un changement des pratiques et des modes de vie. C'est ainsi une bataille culturelle qui s'engage, mais qui jamais ne devra éclipser la situation des salariés du secteur, ou encore celle des régions impactées par la mutation du tourisme. C'est notre rapport au transport de voyageurs, et de marchandises, qui doit être repensé.

Ainsi, le secteur aérien est emblématique d'une reconversion, rendue impérative pour des raisons écologiques, qui se conjugue à la nécessité de préserver ou transformer ses emplois en développant ceux de la transition écologique et sociale. Il est indispensable de ne pas laisser le « marché » gérer ce potentiel marasme social et économique et de permettre aux salariés de participer activement à l'évolution du secteur. Des initiatives sont déjà prises pour réfléchir à ces solutions justes, dans des collectifs associant salariés et citoyens.

Laurence Boubet et Dominique Bonnet

Droits image : Kevin Bosc, licence Unsplash

[1] Voir https://www.drawdown.org/solutions/efficient-aviation/ technical-summary

Joël Le Jeannic : « Il faut s'appuyer sur le savoir-faire des salarié·es ! »

Attac France, Franck Mithieux, Laurence Boubet — 2020-12-23T12:16:21Z

Entretien avec Joël Le Jeannic, technicien avion chez Air France et membre du Bureau national du syndicat Sud Aérien

Comment décrire la situation du transport aérien actuellement en France ?

Le transport aérien en France est sinistré par la crise. À peine 10 % des vols passagers sont assurés. Le fret aérien conserve cependant un haut niveau d'activité. 70 avions d'Air France long-courrier continuent notamment à voler, surtout pour transporter des marchandises qui d'habitude ont leur place dans les soutes des vols commerciaux.

Face à ce marasme, les patrons en profitent pour accélérer les suppressions d'emploi prévues bien avant la crise. Par exemple, le plan Air France qui prévoyait une réduction des effectifs à l'horizon 2025 est transformé en plan de départs volontaires sur les prochains mois. On compte 400 départs parmi les pilotes, 1 600 chez stewards et hôtesses ou encore 6 600 départs pour le personnel au sol. Les escales à Orly et en province sont particulièrement ciblées et leurs effectifs sont divisés par deux. La filiale régionale Hop ! va connaître le même sort, avec 1 000 emplois supprimés sur les 2 000 existants. Souvent, le but est de remplacer les vols Air France ou Hop ! sur ces destinations par ceux de la filiale low-cost du groupe Air France – KLM, Transavia.

L'entreprise Aéroports de Paris (ADP), qui gère les aéroports de Roissy, d'Orly et du Bourget, prévoit de supprimer aussi 700 emplois parmi les 6 000 salariées. Ces emplois seront de fait transférés aux nombreuses entreprises de sous-traitance qui participent aux activités d'ADP, lesquelles sont soumises à des renégociations de contrat incessantes, au moins disant.
Le patronat du secteur prévoit cependant un redémarrage assez rapide du transport aérien, dès que la crise sanitaire sera terminée, ou les restrictions de voyage levées. Dans ce cadre, les projets des entreprises du secteur, sont certes aujourd'hui reportés, mais loin d'être abandonnés. Les suppressions de postes ressemblent alors surtout à un processus d'automatisation, de sous-traitance et de précarisation du travail. C'est le sens profond de ces suppressions qui sont alors plutôt des transformations. L'ensemble de ces entreprises profitent d'ailleurs largement du système des accords de performance collective (APC), créé par Emmanuel Macron, pour négocier des baisses de salaires collectives, ce qui était auparavant interdit. Le patronat s'appuie également sur le dispositif d'activité partielle longue durée (APLD), qui sur les 3 ans à venir, permet une flexibilité maximum dans la convocation des salariées sur le lieu de travail, ou leur mise au chômage partiel immédiate, financée par les cotisations sociales.

Que pensez-vous de l'incontournable réduction du trafic aérien dans le monde pour réduire l'impact climatique de ce mode de transport ?

Ramené au nombre de passagers transportés, le transport aérien est très polluant. Il est bien sûr utile pour certains usages, mais il est surtout massivement utilisé pour raccourcir le temps des marchandises et accélérer la rotation du capital. La baisse de son coût est un facteur important de l'accélération de la mondialisation capitaliste. Si l'on considère l'intégration profonde du secteur aérien dans le système économique actuel, 10 % du PIB mondial est par ailleurs lié au tourisme.

Le développement des compagnies low-cost a également permis l'explosion du tourisme de masse à longue distance. Mais la pertinence de celui-ci interroge souvent. Faire des milliers de kilomètres pour un voyage de quelques jours, représente surtout un marqueur de social.

La croissance actuelle du secteur aérien n'est ainsi ni soutenable, ni souhaitable. Les salariées sont aux premières loges pour savoir les dégâts liés au bruit des réacteurs, les maladies dues au kérosène, les accidents nombreux dans cette industrie.

Si nous pensons que l'accès aux voyages pour découvrir le monde doit être préservé, une certaine sobriété doit être développée dans l'imaginaire commun sur l'usage de l'avion. Pour ce faire, la hausse des taxes et des prix ne mènerait qu'à perpétuer l'injustice d'un moyen de transport réservé aux plus riches. On pourrait penser à un quota individuel de voyages par exemple.

Quelles sont les revendications que vous portez face à la catastrophe sociale et les licenciements massifs qui s'annoncent ?

D'abord, il faut noter que nous travaillons déjà dans de mauvaises conditions. Depuis plusieurs années la formation professionnelle est en déclin. Nous sommes inquiets sur la transmission de l'expérience et des connaissances dans une industrie, le transport aérien, très complexe, ou les problèmes rencontrés sont sans cesse renouvelés et difficilement informatisables.

De même, gérer l'inquiétude des passagers arrivant à l'aéroport, dans un environnement de plus en plus impersonnel, requiert une grande expérience. La technique côtoie le risque, et la recherche de profit attaque sans cesse les marges de sécurité. Le transport aérien coûte cher, la sécurité aussi. Il est toujours tentant pour un cadre intermédiaire peu scrupuleux de faire quelques impasses. Le rôle des salariées et de leurs syndicats est souvent décisif pour résister à de telles dérives.

Il y a une mode au développement de filiales ou à l'appel à des sociétés externes pour toute sorte de besoin. On assiste en fait à une sous-traitance massive des risques, humains, techniques et écologiques, ce qui est dangereux. Les deux crashs des Boeing737 Max liés à a sous traitance de la conception de circuits entiers ont montré ce qu'engendre la course au profit.

Nous sommes aussi une industrie qui tourne 7 jours sur 7. Nombreux sont les salariées qui sont soumises à des horaires décalés et tournants. Le résultat est une espérance de vie inférieure de 5 à 10 ans, une usure des corps. Manutention des bagages, des containers, nettoyage et entretien des avions entraînent de nombreux déplacements et de nombreux accidents de travail. Les départs volontaires actuels sont même parfois salués par les plus âgées qui y voient une façon d'accéder à une pré-retraite qui leur est refusée par ailleurs. Les plus jeunes y observent par contre une précarisation de leurs conditions de travail, avec une diffusion moins forte des tâches, et une augmentation de la durée horaire de travail.
La première mesure à prendre serait donc celle de la réduction du temps de travail hebdomadaire, accompagnée de pré-retraites dès l'âge de 55 ans pour les métiers pénibles. Cela favoriserait de nombreuses embauches. Elle devra être accompagnée de programmes de formation, de transmission de l'expérience, à rebours d'une prétendue informatisation des tâches censée simplifier le travail, mais qui surtout en dégrade la qualité.

Comment ces propositions pourraient être mises en œuvre ?

Évidemment, il faut s'appuyer sur le savoir-faire des salariées. Il faut leur donner la parole et le pouvoir de s'organiser entre elles et eux, sur le lieu de travail. Mais pour cela il leur faut une garantie de l'emploi, une liberté de parole garantie par des droits, aujourd'hui menacée par la peur du licenciement. Il leur faut plus de droits de réunions à leur initiative, plus de droits syndicaux.

Il faut également arrêter ces politiques d'individualisation de la rémunération, basées sur le secret et la division. Elles n'aboutissent souvent qu'à du copinage et à un clientélisme au détriment de la nécessaire coopération professionnelle entre toutes et tous au travail. Le pilote n'est rien sans une bonne préparation de son avion. Le travail de la femme de ménage est le premier constaté par le passager qui cherche à s'assurer de la qualité de son environnement.

Il faut un statut unique protecteur des salariées de l'aérien, et plus largement un pôle public du transport rail, route, fluvial et aérien, au sein duquel le meilleur consensus social et écologique serait recherché. Les choix de développement d'un tel pôle doivent également être soumis à l'approbation de toute la société.

Propos recueillis par Laurence Boubet et Franck Mithieux

Illustration : Charlotte Planche