Attac France

Agriculture, la crise finale ?

Attac France, L'Espace Écologie et société d'Attac — 2026-03-11T14:17:52Z

La Lettre n° 13 de l'Espace Écologie et Société d'Attac vient de paraître. Au menu : l'agriculture, sa crise et ses politiques publiques. Et un focus sur les projets écocidaires en Gironde. Vous pourrez lire ci-dessous un entretien avec Sylvie Colas, paysanne dans le Gers, responsable de la Confédération Paysanne et membre du Conseil d'Administration d'Attac, sur la crise agricole. L'ensemble de la Lettre est à lire ici.

On parle de crise agricole depuis longtemps. Doit-on en parler au pluriel ou au singulier ? Autrement dit, assiste-t-on à une succession de crises, qui dépendent d'événements conjoncturels (climatiques ou problème sanitaire par exemple), ou à une crise de reproduction d'ensemble qui met en danger l'existence même de l'agriculture, comme travail de production de biens chargés de nourrir la population ? Nous avons interrogé Sylvie Colas, paysanne dans le Gers, responsable de la Confédération Paysanne et membre du Conseil d'Administration d'Attac.

Les dernières années ont donné lieu à des mobilisations du monde agricole de plus en plus fréquentes. Qu'est-ce que cela révèle de la situation de l'agriculture en France ?

Sylvie Colas : On est habitués aux crises conjoncturelles, mais là on assiste à une crise structurelle. Les biens agricoles sont traités comme des biens comme les autres, qui s'échangent sur des marchés mondialisés, qui connaissent des fluctuations de prix importants liées aux cours des marchés, ce qui a des effets néfastes sur le revenu des agriculteurs.

À cela s'ajoute l'augmentation très importante des coûts de l'énergie, et l'ultra-compétition qui pousse à la concentration des exploitations et à faire de gros investissements, provoquant d'autant plus d'endettements. La mondialisation de l'agriculture conduit à donner la priorité aux exportations, il a été demandé aux agriculteurs de contribuer à la balance commerciale de la France, au détriment des objectifs de souveraineté alimentaire. Or, la question de l'alimentation est centrale. Aujourd'hui, celle-ci constitue le 4^e poste budgétaire des ménages, en moyenne autour de 15 %, avec d'importantes différences selon les classes sociales. Cette part connaît une baisse importante sur le long terme. On pourrait penser que cela est positif, que cela permet aux familles de faire des économies ; mais en réalité, c'est un choix politique pernicieux : les politiques ont voulu que l'alimentation soit bon marché, pour éviter les révoltes populaires, pour éviter d'augmenter les salaires, mais cela a des conséquences sur le revenu des agriculteurs et sur la qualité de l'alimentation.

À cela s'ajoutent des événements climatiques dont on ne peut pas dire qu'ils sont conjoncturels. Ils deviennent de plus en plus fréquents mais n'affectent pas toutes les régions de la même façon. Le sud-ouest de la France est particulièrement touché, ce qui explique que les révoltes soient particulièrement fortes dans ces départements, avec des situations où les sécheresses font qu'il n'y a presque rien à donner à manger aux bêtes, ou que des fortes précipitations au moment des récoltes peuvent gâcher une saison entière. Dans ces cas, la perte de revenus peut s'étaler sur plusieurs années.

Est-ce que toute l'agriculture française est touchée par la crise structurelle que tu évoques ?

Sylvie Colas : Non, la crise agricole est hétérogène. Certains secteurs agricoles sont périphériques vis-à-vis des gros marchés. Par exemple, l'Occitanie, du fait de sa topographie et des problèmes d'eau croissants, ne peut s'intégrer à des marchés ultra-concurrentiels. On va avoir aussi des secteurs qui vivent essentiellement de la production d'énergie, ou qui sont centrés uniquement sur des segments rentables, avec des gros niveaux de productivité. Et puis il y a des secteurs d'élevage de petite ou moyenne taille qui sont particulièrement affectés par les épidémies, depuis la grippe aviaire jusque plus récemment la Dermatose Nodulaire Contagieuse (DMC), qui provoquent la disparition des petites fermes. Il y a donc des différences géographiques, dues aux types de production, et à l'insertion dans les marchés agricoles mondiaux.

Ces différences sont à mettre en lien avec le poids de la FNSEA dans la cogestion du système agricole. Cette centralité du lobby agro-industriel dans les politiques agricoles fait que celles-ci s'inscrivent dans la mondialisation et éloignent les enjeux agricoles des producteurs eux-mêmes. Ceux que défend la FNSEA sont plus des traders que des agriculteurs, capables d'aller maximiser leurs gains n'importe où. Mais beaucoup d'agriculteurs ne peuvent pas entrer dans ce système, et on ne parle pas ici seulement des paysans en bio, cela touche aussi l'agriculture conventionnelle.

Malgré les différences, la situation est très mauvaise pour tout le monde, à l'exception de l'infime minorité qui tire son épingle du jeu. Mais désormais il y a de moins en moins de fermes de taille intermédiaire : soit des petites fermes arrivent à s'en sortir très modestement, en limitant les investissements, les emprunts, en s'ancrant dans les marchés locaux, mais cela reste assez rare ; soit les très gros producteurs engrangent les bénéfices. Entre les deux, les exploitations disparaissent.

Les récentes actualités, depuis la signature de l'accord UE-Mercosur (même si son application est provisoirement suspendue) jusqu'à la loi Duplomb vont aggraver la situation. Comment vois-tu cela ?

Sylvie Colas : Les effets des accords de libre-échange comme celui entre l'UE et le Mercosur sont bien connus : effets de concurrence déloyale pour certaines productions (comme la viande ou le miel), abaissement des normes (notamment sur l'élevage), conséquences sur le climat (avec la déforestation), dégradation des conditions sociales des salariés… Cela ne va faire que renforcer les importations, alors que déjà entre 50 et 80% des fruits et légumes sont importés en France.

Mais les conséquences ne concernent pas seulement les volumes produits et échangés, cela va détruire tout ce qui pourrait être encore relocalisé, comme les abattoirs locaux, les productions à proximité des villes, les cultures vivrières dans les pays du Mercosur… Et c'est une bombe à retardement d'un point de vue social, car un tel accord va conduire à un appauvrissement des populations qui vont bien souvent devoir quitter leurs terres ; les populations rurales sont ainsi condamnées aux migrations vers les villes.

Quant à la loi Duplomb, comment peut-on imaginer une telle régression ? Cette loi va détruire le bio, qui déjà se porte mal, en autorisant les pesticides. Or, pourquoi les agriculteurs ont recours aux pesticides ? Quand les exploitations se concentrent et grandissent, il n'y a plus assez de personnes pour travailler les terres, ce qui favorise l'utilisation des pesticides, au détriment de la santé des agriculteurs, des riverains et des consommateurs. Mais se perd aussi un rapport humain à la ferme et aux cultures.

Comment l'Union européenne réagit-elle à cette crise ?

Sylvie Colas : Ursula von der Leyen a approfondi les problèmes. Pendant une courte période, on a cru à une amélioration des politiques agricoles. Avec le Green New Deal, et d'autres engagements, on avait obtenu des conditions sociales au sein de la politique agricole commune (PAC), mais aujourd'hui, on a affaire à un gros recul. Ce qu'on voit avec la loi Duplomb est à l'image de ce qui se passe dans les autres pays d'Europe, avec un recours intensif aux pesticides.

De plus, la guerre en Ukraine a provoqué une concurrence déloyale sur les marchés européens, puisqu'on a importé beaucoup de céréales en Europe pour soutenir l'Ukraine, qui est un pays aux sols très riches et aux surfaces agricoles très vastes ; sa future entrée dans l'UE provoque de l'inquiétude dans le monde agricole.

À cela s'ajoute la politique militaire européenne qui « oblige » à diminuer les autres postes de dépenses ; et le budget de la PAC va baisser de 15 à 25 %. Le projet de l'UE à plus ou moins court terme est d'en finir avec un budget européen pour l'agriculture et de donner à chaque État une enveloppe budgétaire à gérer lui-même.

On constate aussi une volonté croissante de rémunérer les agriculteurs non plus à partir de ce qu'ils produisent, mais du fait de leur contribution à la compensation carbone ou la compensation biodiversité. Actuellement le budget de la PAC repose sur deux piliers : les aides à la surface et les aides aux cultures, ce qui constitue deux leviers pour orienter et verdir ou non les productions agricoles. Mais l'Union européenne encourage de plus en plus la financiarisation de l'agriculture, et de ce point de vue, la disparition des paysans et l'abandon de territoires est un enjeu pour les entreprises qui achètent des droits à polluer ; ces sociétés investissent dans le foncier directement ou achètent des parts de sociétés agricoles pour avoir accès à des crédits carbone ou biodiversité, au détriment de la production, de l'alimentation, de l'emploi agricole et plus largement du maintien du tissu rural. La Confédération Paysanne défend depuis toujours une PAC avec des budgets plafonnés et une régulation des marchés par des quotas de productions et des prix garantis.

On a le sentiment également que malgré les discours sur l'unité du monde agricole, la concurrence entre les différentes agricultures s'exacerbe ; qu'en penses-tu ?

Sylvie Colas : D'un côté, une grande partie de l'agriculture est confrontée à des problèmes semblables. D'un autre côté, nos adversaires sont devenus nos prédateurs. On le voit par exemple avec la gestion de la DMC, qui s'est propagée à cause des échanges internationaux. Si l'abattage a été choisi plutôt qu'une politique de vaccination, c'est parce que des animaux vaccinés ne peuvent être vendus à l'exportation ; les propriétaires de grands élevages, soutenus par la FNSEA, préféraient sacrifier leurs bêtes plutôt que prendre le temps de la vaccination, parce que celle-ci n'était pas intéressante pour leurs profits, et ce choix a eu des incidences graves sur les élevages de moyenne ou petite taille.

Les effets des politiques agricoles sont perceptibles à chaque événement qui affecte les agriculteurs. Par exemple, lors des tempêtes récentes, on a eu des installations, des serres détruites, parce que la campagne a été aménagée uniquement pour des profits immédiats, ce qui a conduit à arracher les haies et les arbres qui constituaient des protections naturelles contre les vents forts. Plus généralement, l'objectif de profits à court terme nécessite des investissements très lourds sur le long terme, que la plupart des agriculteurs ne sont pas à même de réaliser. On mesure la crise profonde de la reproduction de l'agriculture.

Autour de moi, je constate beaucoup de tristesse et d'amertume. Les paysans sont endettés, ils voient disparaitre leurs voisins agriculteurs, ils ne trouvent pas de repreneurs pour leur exploitation, ils touchent de faibles revenus et auront de toutes petites retraites… Même l'espérance que leur travail se prolonge après eux, ce qui pouvait donner un sens à ce travail, n'existe plus, et ce sont des grosses coopératives qui vont reprendre leurs terres et leurs équipements, en profitant de leurs faillites. Le non-renouvellement des générations contribue à la colère agricole.

Cette situation n'est pas propre à la France ; que se passe-t-il dans les autres pays européens ?

Sylvie Colas : On constate les mêmes dynamiques, avec des grosses organisations agricoles qui sont l'équivalent de la FNSEA et qui mènent les politiques désastreuses que j'ai évoquées. On observe aussi la montée d'organisations qui sont idéologiquement proches de l'extrême-droite, tout en étant très libérales dans le sens où elles revendiquent une absence de contrôles sur leurs productions, qu'elles veulent faire leur place dans des marchés dérégulés, à l'image de la Coordination Rurale en France. On a vu beaucoup de mobilisations agricoles en Europe, particulièrement dans les pays du sud du continent qui sont encore plus touchés par les dérèglements climatiques et connaissent d'importants problèmes de main d'œuvre. Dans certains territoires, l'agriculture est de plus en plus délaissée, créant un fort sentiment d'abandon qui fait monter l'extrême-droite. Que vont devenir ces territoires ? On peut imaginer tout ce qu'on veut sur un renouveau de la ruralité, mais sans paysannerie, il n'y aura pas de ruralité.

Newcleo et la bulle SMR : le mirage d'une énergie sans fin.

Attac France, Jean Noviel, L'Espace Écologie et société d'Attac — 2026-01-05T17:55:06Z

Les derniers mois de 2025 ont à merveille illustré la réalité de l'écologie macroniste, son sacrifice sur l'autel de l'austérité, et son incapacité malgré beaucoup de gesticulations à agir efficacement à l'échelle internationale.

Dans cette nouvelle lettre de l'espace Écologie et Société d'Attac, on analyse deux cas particulièrement marquants du backlash écologique en Macronie et en Europe, concernant le droit à l'environnement et la relance du nucléaire. Vous trouverez ci-dessous une analyse des perspectives de développement des Petits Réacteurs Modulaires comme point nodal de relance du nucléaire.

La lettre de l'espace Écologie et Société de décembre 2025-janvier 2026 est à lire en entier ici.

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Futur du transport aérien : entre mirage vert et fuite en avant

Attac France, L'Espace Écologie et société d'Attac — 2025-10-31T14:01:50Z

La lettre de l'espace Écologie & Société n° 11 publie une étude sur les carburants pour « l'aviation de demain », qui constitue une nouvelle chimère du capitalisme « vert », une fuite en avant pour vendre au grand public une croissance de l'aéronautique. Pour les plus curieux, on pourra lire un dossier plus complet sur le même sujet, à retrouver ici. On pourra également y lire une tribune sur la centrale biomasse de Gardanne qui menace les forêts alentour.

Les transports représentent environ 20% des émissions mondiales de gaz à effet de serre (GES). Sur cette part, 75% sont liés aux transports routiers, les 25% restant étant principalement dus aux transports aériens et maritimes, quasiment à parts égales. Ainsi, en 2022, l'aviation a contribué à hauteur de 2 % aux émissions mondiales de dioxyde de carbone (CO₂), avec un taux de croissance plus rapide au cours des dernières décennies par rapport au rail, à la route ou au transport maritime.

Selon l'Agence Internationale de l'Energie [1], avec le rebond du voyage international après le COVID-19, les émissions de l'aviation pour 2022 ont atteint près de 800 millions de tonnes (Mt) de CO₂. Cela représente environ 80 % des niveaux d'émission pré-pandémique. Les émissions directes de l'aviation représentent 3,8 % à 4 % des émissions totales de gaz à effet de serre de l'UE.

Refusant toute perspective de décroissance, les dirigeants du secteur aérien sont à la recherche des technologies qui permettraient d'atteindre des objectifs de réduction d'émissions de gaz à effet de serre, sans toucher au développement de l'aérien. Une nouvelle fois, le capitalisme cherche dans la technologie une solution à ses propres impasses. Une nouvelle fois, cela ne va pas marcher.

Biocarburants et e-carburants : nouvel eldorado pour le trafic aérien ?

Les techniques développées pour le transport routier (véhicules électriques à batterie ou à pile à combustible à hydrogène) ne sont pas pour l'instant envisageables pour les transports aériens sur de longues distances pour des raisons de contraintes de poids, de sécurité et de volume. Elles nécessiteraient le remplacement complet des avions conventionnels. Les solutions envisagées qui permettent d'utiliser la flotte mondiale existante sont des carburants alternatifs incorporables au kérosène classique d'origine fossile : les biocarburants (CAD : Carburants d'Aviation Durable - en anglais Sustainable Aviation Fuel, SAF) et les e-carburants de synthèse (électro-carburants, e-SAF).

Les biocarburants ne sont qu'une solution partielle [2], limitée par la disponibilité de la biomasse. Les transports aériens avancent alors l'argument massue de l'hydrogène « vert » pour les carburants de synthèse, e-carburants. Rappelons que la combustion du kérosène, quelle que soit sa nature (fossile, SAF, e-SAF) libère une grande quantité de CO₂ : 3,1kg de par kg de kérosène. L'argument de vente du e-SAF est que le CO₂ nécessaire à sa fabrication ne serait pas fossile et qu'il serait en conséquence neutre en carbone.

Le 9 octobre 2023, le Conseil et le Parlement européen ont adopté la révision de la directive sur les énergies renouvelables fixant l'horizon 2050 pour une utilisation accrue de carburants alternatifs pour l'aviation et le maritime et une diminution de l'utilisation des carburants fossiles (charbon, gaz naturel et pétrole). Le règlement ReFuelEU Aviation (septembre 2023) oblige les fournisseurs de carburants à accroître la part minimale des carburants alternatifs, SAF et e-SAF, de 2% à partir de 2025 jusqu'à 70% à partir de 2050 dont les carburants de synthèse (de 1,2% à partir de 2030 jusqu'à 35% à partir de 2050), dans le but affirmé de réduire de plus de 60% d'ici 2050 les émissions de l'aviation par rapport aux niveaux de 1990.

La réalité de ces objectifs se heurte aux perspectives des secteurs aériens à l'échéance 2050 qui prévoient l'explosion du trafic à cette même échéance.

Quel trafic aérien à l'horizon 2050 ?

Airbus table sur un doublement du trafic aérien mondial entre 2020 et 2042. Il pourrait même tripler d'ici 2050, selon le Groupe d'Action du Transport Aérien (ATAG), qui regroupe les industriels du transport aérien. Entre 2023 et 2042, le trafic domestique chinois devrait être multiplié par 3,3 et les vols intérieurs indiens par 5. Dans les marchés dits « matures », la progression sera moindre : le trafic intérieur américain devrait être multiplié par 1,4, les vols intra-européens par 1,3.

Selon Airbus la croissance du trafic aérien mondial et le remplacement par les compagnies aériennes de leurs avions par des appareils émettant moins de CO₂ devraient conduire au doublement de la flotte mondiale dans les 20 prochaines années. L'entreprise table sur un besoin de 40.850 avions passagers et cargo neufs d'ici à 2042, portant la flotte mondiale à 46.560 appareils, contre 22.880 début 2020.

Selon l'ONG Transport et Environnement (T&E), les prévisions de croissance de l'industrie aéronautique se traduiront par un doublement du nombre de passagers transportés en Europe d'ici 2050, estimé selon l'Association internationale du transport aérien (IATA) à 8,6 milliards de passagers. Sur cette période de 20 ans, le taux de croissance annuel moyen atteindrait ainsi 3,6%.

En 2050, toujours d'après le scénario de croissance du trafic de l'industrie aéronautique, le secteur aérien européen consommera 59% de carburant en plus par rapport à 2019 (incluant le kérosène fossile, les SAF et e-SAF), malgré les améliorations de l'efficacité énergétique. Dans 25 ans, les appareils au départ de l'Europe continueront ainsi de brûler environ 21,1 millions de tonnes de kérosène fossile.

La croissance du transport aérien anéantira les objectifs climatiques du secteur

Selon les prévisions de croissance d'Airbus et de Boeing, les émissions de l'aviation européenne diminueront de seulement 3% en 2049, par rapport à 2019. En 2050, date à laquelle l'UE devra atteindre le zéro net émission, le secteur aérien émettra encore 79 millions de tonnes de CO₂. La croissance effrénée du secteur annulerait les réductions d'émissions permises par les carburants alternatifs. Il n'y aura donc pas de solution sans maîtrise et décroissance du trafic aérien.

La Commission européenne a élaboré un plan visant à réduire les émissions de 90 % d'ici à 2040 par rapport à 1990. Sur la base de l'étude d'impact de la Commission, T&E anticipe une croissance annuelle moyenne du trafic de 1,4 % entre 2023 et 2050, soit 60 % de moins que les projections d'Airbus et de Boeing.

Cette projection de croissance plus faible se traduira néanmoins par une augmentation des émissions de 46 % en 2040 par rapport à 1990, ce qui est loin d'être suffisant pour parvenir au zéro net émission.

Si les prévisions d'Airbus et Boeing se traduisent dans les faits, T&E estime qu'au niveau européen, 960 millions de tonnes de CO₂ supplémentaires pourraient être émises entre 2023 et 2050 par rapport à ce qui est prévu par la Commission européenne.

En supposant que le secteur de l'aviation européenne respecte la directive RefuelEU Aviation, la croissance du trafic aérien estimée par Airbus et Boeing aura donc pour conséquences :

Un accroissement de 59% de la consommation de carburant en 2050 relativement à 2019 de l'ordre de 70Mt.
Une consommation de kérosène fossile en 2050 équivalente à celle de 2023 de l'ordre de 21 Mt.
Pour respecter RefuelEU Aviation, une consommation de 70% de SAF et e-SAF : il faudra donc environ 49 Mt répartis en 24,5 Mt de bio-kérosène et 24,5 Mt de e-kérosène.
Compte tenu de l'incertitude entourant les avantages climatiques réels. L'avenir dépeint par le scénario de croissance élevée du secteur aérien signifie que :
D'ici 2040, l'aviation européenne émettra 3 % de moins de CO₂ (et 14 % de plus qu'en 2019) malgré l'introduction de 34% de SAF/e-SAF. Cela représente 118 % à 155 % d'émissions en plus par rapport à 1990, l'année utilisée comme référence pour définir l'objectif de la Commission européenne pour 2040, à savoir une réduction nette de 90 %.
D'ici 2049, malgré un objectif de porter à 42 % la part de SAF/e-SAF, l'aviation européenne pourrait émettre entre 3 % de moins et 24 % de CO₂ en plus qu'en 2019 - ce qui signifie que les émissions pourraient atteindre leur maximum en 2049.
D'ici 2050, date à laquelle l'UE s'est engagée à atteindre des émissions nettes de GES nulles, malgré un objectif de 70% de SAF/e-SAF, l'aviation européenne émettra encore entre 79 et 132 millions de tonnes de CO₂.

Les carburants alternatifs : bio-kérosène (SAF) et e-kérosène (e-SAF)

Les carburants alternatifs sont de deux types : d'une part les biocarburants, fabriqués à partir de biomasse, directement incorporables au kérosène fossile ; d'autre part, les carburants de synthèse, fabriqués à partir d'énergies renouvelables ou nucléaires et de CO₂.

Le bio-kérosène

Les carburants aéronautiques présentent un certain nombre de contraintes, liées principalement à la nécessité d'assurer un très haut niveau de sécurité, mais aussi de pouvoir fonctionner dans des conditions très différentes, tant dans des zones désertiques très chaudes que dans des zones où la température externe peut descendre en deçà de -50°C. Ils doivent donc respecter strictement certaines spécifications pour être compatibles avec les missions des avions actuels. Il existe trois grandes voies de production de bio-kérosène définies par le type de ressource biomasse :

La voie « hydrotraitement d'huiles » : micro-algues, plantes oléagineuses, huiles recyclées, graisses animales ;
La voie « fermentation ou conversion catalytique des sucres » : plantes sucrières, céréales ;
-Les voies « thermochimiques » : cultures lignocellulosiques, macro-algues, déchets.

Alors, les biocarburants sont-ils vraiment moins polluants que le kérosène issu des hydrocarbures fossiles ? L'Association du transport aérien international (IATA : International Air Transport Association) estime que oui, du moins pour les SAF produits à partir de déchets ménagers communs. Ce biocarburant rejette 5,2 g de CO₂ par mégajoule d'énergie produite, selon l'organisation, contre 89 grammes/mégajoule pour le kérosène traditionnel (ce qui représente 94 % de en moins). Tous les biocarburants n'offrent pas le même bénéfice. Le biokérosène issu de l'huile de palme, par exemple, produit 99,1 g de CO₂ par mégajoule d'énergie, soit 11 % de plus que le kérosène fossile.

Cet écart s'explique par le fort impact environnemental de cette ressource lors de sa production, qui cause d'énormes destructions de zones forestières en Asie du Sud-est.

Si on prend en compte le scénario du secteur aéronautique (Airbus et Boeing), nous constatons que :

À partir de 2035, il n'y aura pas assez de biomasse dite « durable » pour respecter le mandat de l'UE en matière de biocarburants :
D'ici à 2050, un mélange de biocarburants à 35 % dans le scénario de forte croissance du transport aérien entraînera l'utilisation de 25,5 Mtep (24,2 Mt) de bio-kérosène. C'est plus que les 16,4 Mtep de biocarburants brûlés par les 252 millions de voitures européennes en circulation en 2022, principalement des biocarburants d'origine végétale.
D'ici 2050, la disponibilité du bio-kérosène provenant de matières premières réellement durables est estimée à 7,4 Mtep en 2030 et à 5 Mtep en 2050. Une analyse de l'ICCT [3] (International Council on Clean Transportation) aboutit à des conclusions similaires : les matières premières issues de la biomasse durable ne suffiront pas à répondre à la demande de carburant aviation à moyen et long terme. La dépendance excessive de ReFuelEU à l'égard des biocarburants entraînera l'utilisation de matières premières non durables : dérivés de l'exploitation de l'huile de palme, augmentation de la récolte de résidus agricoles (au détriment de la santé des sols) ou changement d'affectation de cultures agricoles au détriment de l'alimentation (manger ou voler il faudra choisir).

Les carburants de synthèses : e-kérosènes ou électro-kérosènes

Les électro-carburants sont au cœur des stratégies annoncées de réduction des émissions par le secteur aérien et les gouvernements. Un carburant de synthèse, par définition, est un carburant, un hydrocarbure, qui a été créé de toute pièce. Pour ce faire, on va combiner des molécules de carbone et d'hydrogène. Il faut donc trouver une source de carbone (le CO₂) qui soit différente d'une énergie fossile comme le pétrole, le charbon, le gaz naturel et une source d'hydrogène qui soit différente du gaz naturel (principal aujourd'hui producteur ou fournisseur d'hydrogène) mais qui peut venir de l'eau par électrolyse.

Les e-carburants sont souvent présentés comme les carburants du futur. Ils nécessiteront de grandes quantités d'électricité renouvelable ou nucléaire (pour l'électrolyse), de grandes quantités de CO₂, d'eau (pour l'électrolyse) et de foncier (pour l'implantation des usines [4]).

Parmi les carburants de synthèse, on trouve : le e-méthane ; le e-méthanol ; les e-carburants paraffiniques (e-gazole destiné en particulier au transport routier, et e-kérosène destiné au transport aérien) ; le e-ammoniac.

Ils sont facilement stockables et transportables, et sous forme liquide à conditions ambiantes. Ces carburants sont dits « drop-in », c'est-à-dire facilement substituables aux carburants conventionnels fossiles sans changement des infrastructures ou de la logistique de distribution, ni nécessité d'adaptation des systèmes de motorisation.

Mais leur production pose de nombreux problèmes et nécessitent d'importances ressources :

1 - Besoins hydriques : l'utilisation de l'eau pour la filière e-fuel (en particulier pour la production d'hydrogène par électrolyse) peut poser des défis d'approvisionnement quand les besoins locaux d'autres secteurs peuvent exercer une tension, comme l'alimentation des populations, l'agriculture et les besoins industriels.

2 - Besoins en CO₂ : pour la fabrication des e-carburants contenant du carbone (e-kérosène, e-gasoil…), l'origine du CO₂ utilisé a un impact fort sur les émissions de GES sur le cycle de vie du carburant, mais aussi sur son coût, qu'il s'agisse du biogénique ou bio-CO₂ ou de CO₂ obtenu par capture dans l'atmosphère.
L'accès au CO₂ est donc une contrainte importante pour les e-carburants à faibles émissions contenant du carbone (ce qui n'est pas le cas pour l'e-ammoniac). En outre, les meilleures ressources éoliennes et solaires nécessaires pour produire de l'hydrogène vert ne sont pas toujours situées à proximité d'importantes ressources de CO₂ biogénique ou fatal, ce qui peut imposer des contraintes supplémentaires à l'implantation de projets de production de e-carburants, s'il faut construire une infrastructure de transport de CO₂ (par canalisation par exemple). C'est faisable techniquement, mais induit des conséquences sociales, environnementales, coûts et des délais supplémentaires.

3 - Besoins électriques : selon les sources, il faut entre 28 et 37 MWh d'électricité pour produire une tonne de e-kérosène, elle-même ayant un contenu énergétique de 12 MWh/tonne environ. Le rendement énergétique brut est donc compris entre 32 et 43%. Notons enfin que le développement massif des e-carburants posera également le problème de la fabrication des électrolyseurs en grandes quantités. Selon l'IEA, pour atteindre une part de 10 % des e-carburants dans l'aviation et le transport maritime, cela nécessiterait plus de 400 GW de capacité d'électrolyseurs, soit l'équivalent de la taille totale du portefeuille mondial actuel de projets d'électrolyseurs d'ici 2030.

4 - Besoins fonciers : Le besoin foncier matérialise les surfaces d'exploitation nécessaires à la chaîne de production des e-fuels, depuis les électrolyseurs qui fournissent l'hydrogène jusqu'aux plateformes de synthèse intégrant les divers réacteurs. Il est exclu de cet indicateur l'empreinte au sol des dispositifs de captage du CO₂ qui sont associés aux installations industrielles partenaires, ainsi que le besoin foncier électrique nécessaire à l'alimentation bas carbone des électrolyseurs et des autres procédés.

Bilan : pour 1 tonne de e-kérosène les volumes à mobiliser correspondent à 3,7 tonnes de CO₂, 28 MWhe, et 5,2 tonnes d'eau. Pour le périmètre étudié en 2030 et sur la base des projets annoncés en France pour la fabrication des e-fuels, il faudra 1,7 Mt de CO₂, 14 TWh d'électricité bas carbone, 4 620 ML d'eau et 180 hectares de foncier disponible pour implanter les usines.

Compte tenu des caractéristiques techniques des installations de production de e-carburant (faibles rendements donc besoin de grandes quantités d'énergie décarbonée, électrolyseurs encore chers, capture du CO₂ parfois coûteuse, nécessité dans certains cas d'infrastructures de transport de CO₂, installations de production pilotes encore non optimisées…), les e-carburants à faibles émissions sont actuellement coûteux à produire. L'Académie des Technologies parvient à des coûts de production à l'horizon 2030 en France entre 1800€ et 2500 €/tonne de e-kérosène, avec un scénario central à 2034 €/tonne. Ce dernier repose sur des hypothèses très optimistes.

Les projets en France

L'Observatoire français des e-fuels – édition 2024 [5] - dénombre 26 projets identifiés pour la production de e-carburants destinés à faire de la France un champion européen des e-fuels, répartis sur 17 départements métropolitains. En avril 2025, le ministre des Transports, Philippe Tabarot, a fait l'annonce de financer à hauteur de 100 millions d'euros quatre lauréats de l'appel à projets Carb Aéro, tous centrés sur la production d'e-kérosène à partir de CO₂ biogénique et d'hydrogène : France KerEAUzen (Le Havre), Take Kair (Saint-Nazaire), DéZIR (Petit-Couronne près de Rouen) et BioTjet (Bassin de Lacq).

Des infrastructures seront nécessaires pour l'acheminent d'e-fuels produits en quantité industrielle vers leurs sites de consommation notamment les principaux ports maritimes (dont Le Havre, Dunkerque et Marseille-Fos) pour l'e-méthanol et potentiellement l'e-méthane, les principaux aéroports pour l'e-kérosène et les zones de stockage et raffineries pour les co-produits. Leur acheminement pourra se faire par camion, train ou encore par canalisation. Le transport par canalisation se révèle plus efficace pour de grands volumes. Le carburant sera fabriqué à partir de ressources locales : hydrogène généré sur place par des électrolyseurs et CO₂ biogénique capté dans des usines proches de production de biomasse/combustible, des cimenteries, chaudière à biomasse de papeterie, biomasse forestière.

Le recours aux carburants alternatifs pour l'aviation ne constituera pas une transition énergétique ou écologique compte-tenu du développement du transport aérien et des choix de la part des compagnies et des gouvernements de ne pas vouloir le limiter. La croissance du transport aérien anéantira les objectifs climatiques affichés du secteur. C'est toujours la même croyance que de nouvelles technologies vont résoudre les problèmes que les technologies actuelles ont généré et permettre au capitalisme de sortir de ses propres impasses. Il n'y aura pas de solution sans maîtrise et décroissance du trafic aérien.

En ce qui concerne les biocarburants (SAF), les matières premières issues de la biomasse dite durable ne suffiront pas à répondre à la demande de ReFuelEU. Cette dernière entraînera le recours de matières premières non durables : dérivés de l'exploitation de l'huile de palme, augmentation de la récolte de résidus agricoles (au détriment de la santé des sols) ou changement d'affectation de cultures agricoles au détriment de l'alimentation (manger ou voler il faudra choisir).

Pour les carburants de synthèse (e-SAF), présentés comme les carburants du futur, leur développement nécessitera de grandes quantités d'électricité renouvelable ou nucléaire (justifiant la fuite en avant électro-nucléaire), de grandes quantités de CO₂, d'eau (au détriment de besoins locaux comme l'alimentation des populations, l'agriculture et les besoins industriels) et enfin de foncier pour l'implantation des usines et le transport des produits.

La fuite en avant vers ces carburants alternatifs induira des conséquences sociales, environnementales, et coûts importants. Elle sera présentée à grand renfort de publicité, de mirage, de démagogie et de financement avec la complicité des gouvernements

Un article écrit par Dominique Cellier – Attac Rouen

[1] https://www.iea.org/energy-system/transport/aviation

[2] https://www.eca.europa.eu/ECAPublications/SR-2023-29/SR-2023-29_FR.pdf

[3] Jane O'Malley and Chelsea Baldino ().Availability of biomass feedstocks in the European Union to meet the 2035 ReFuelEU Aviation SAF target https://theicct.org/wp-content/uploads/2024/08/ID-185-%E2%80%93-Biomass-SAF_brief_final2.pdf

[4] Voir note de l'ADEME : https://librairie.ademe.fr/ged/8346/Electro-carburants-en-2050-rapport.pdf et la note de synthèse du Groupe de Travail e-fuels d'Evolen : https://www.evolen.org/wp-content/uploads/2023/07/EVOLEN-Note-de-synthese-sur-les-e-fuels.pdf

[5] https://www.sia-partners.com/fr/publications/publications-de-nos-experts/edition-2024-de-lobservatoire-francais-des-e-fuels

L'écologie sacrifiée par l'austérité budgétaire et les politiques écocides

L'Espace Écologie et société d'Attac — 2025-10-20T18:14:00Z

Le projet de budget présenté par F. Bayrou et poursuivi par S. Lecornu s'inscrit dans une politique écocidaire, où d'un côté on rogne les dépenses sur les services et les investissements nécessaires à la protection des écosystèmes et à une bifurcation écologique, et d'un autre on autorise des projets destructeurs qui vont coûter des milliards d'euros à la collectivité (A69, Canal Seine-Nord) et on favorise des politiques dangereuses, par exemple pour la santé, qui à terme vont largement augmenter les dépenses publiques (pesticides avec la loi Duplomb).

L'austérité pour l'écologie

L'austérité budgétaire pèse sur de nombreux postes de financements publics, parmi lesquels les missions allouées à l'écologie.

La loi de finances pour 2025 avait déjà décidé d'une baisse de plus de 2 milliards d'euros des crédits alloués à la mission écologie, en baisse de 14% par rapport à 2024. Dans les dossiers les plus menacés, les investissements pour la transition écologique dans les collectivités locales étaient passés de 2,5 milliards à 1,15 milliard d'euros. Alors que la nécessité de politiques publiques volontaristes se fait de plus en plus cruciale, que le rôle des collectivités locales dans la transition et l'articulation des différentes échelles dans l'action publique est plus que nécessaire, la vérité des prix est celle-là : empêcher par l'austérité toute politique locale digne de ce nom.

En avril dernier, la présentation des 3,1 milliards d'euros d'économies de « dépenses non essentielles » ciblait particulièrement la mission « écologie, développement et mobilité durable », dont le budget a été amputé de 549 millions d'euros, mais aussi la mission « Agriculture, alimentation, forêt et affaires rurales » (140 millions).

Dans les 43 milliards d'économies avancées en juillet dernier par l'ancien Premier Ministre, était proposée la réorganisation ou la disparition pure et simple des « agences improductives qui dispersent l'action de l'État ». Dans le viseur : l'agence bio (pour le développement de l'agriculture biologique) et le Conservatoire du littoral (qui acquiert des parcelles du littoral pour en faire des sites restaurés), menacés de disparition.

En septembre a été créée une mission « État Efficace » afin de rationnaliser l'action de l'État pour faire des économies. Sont ainsi supprimées les délégations interministérielles en charge du suivi des conclusions du Varenne agricole de l'eau et de l'adaptation au changement climatique, celle en charge de la forêt et du bois qui était rattachée au ministère en charge de la transition écologique, celle en charge de l'accompagnement des territoires en transition énergétique au 1^er octobre 2025. Bref, les quelques missions de l'État en matière d'écologie, aussi modestes soient-elles, disparaissent.

La lutte contre les dérèglements climatiques au point mort

Emmanuel Macon, qui déclarait au début de son premier quinquennat sa volonté de lutter fermement contre les dérèglements climatiques (« Make planet great again »), s'est désormais rangé du côté des économies budgétaires, pas du côté des économies d'énergie.

En juillet dernier, le Citepa [1], chargé de l'inventaire annuel des émissions nationales de gaz à effet de serre, indiquait que le ralentissement des baisses d'émissions de gaz à effet de serre constaté sera encore plus important en 2025 qu'en 2024 (- 0,8 % entre 2024 et 2025, contre - 1,8 % de 2023 à 2024 et - 6,8 % de 2022 à 2023). Or, l'Institut de l'économie pour le climat (I4CE) [2], montre que les investissements privés et publics ont eux aussi largement régressé, principalement à cause du recul des aides de l'État aux ménages pour l'acquisition d'un véhicule électrique et la rénovation de leurs logements, et de la diminution des investissements pour les infrastructures de transport en commun.

Pour atteindre l'objectif de décarbonation à l'horizon 2030, les financements publics (État et collectivités) devraient passer de 34 milliards d'euros en 2024 à une fourchette comprise entre 52 milliards et 86 milliards à la fin de la décennie, selon qu'on accroît plus ou moins fortement la dépense publique ou celle des ménages et entreprises.

L'augmentation des investissements en 2021-2023, due à l'explosion des prix du gaz et donc de l'électricité avec la crise post-Covid et la guerre contre l'Ukraine, est désormais rangée aux oubliettes. Par la suite, l'augmentation des investissements publics a été due à la seule hausse du coût du soutien aux énergies renouvelables, mais rien n'a été fait pour décarboner l'économie. Ainsi, les financements publics pour les bâtiments et les transports ont baissé de 2,2 milliards entre 2022 et 2025.

Même la Cour des comptes le dit. Dans son récent rapport sur les besoins d'investissements climat [3], la Cour des comptes pointe l'insuffisance des financements actuels en matière d'investissements climatiques : « Atteindre la neutralité carbone en 2050 suppose de doubler les investissements actuels d'ici 2030. Les besoins s'élèvent à plus de 200 M^d€ par an, dont environ 100 M^d€ supplémentaires pour l'atténuation du changement climatique. » Bref, le constat est sans appel : « le coût de l'inaction est supérieur à celui de la transition. »

Les attaques contre le vivant coûtent cher

La loi Duplomb a mis un frein à la limitation de l'usage des pesticides, au grand bonheur de l'agro-industrie. Si cette décision est un scandale écologique et pour la santé publique, ça l'est également d'un point de vue budgétaire à moyen terme. Du fait des frais de santé, des conséquences sur les organismes vivants, des coûts supplémentaires pour la gestion et la réduction des impacts des pesticides, l'usage de ces derniers pourrait monter à 8 milliards d'euros par an en France, selon un rapport publié en 2022 dans la revue Frontiers in Sustainable Food Systems [4]. Sans compter le coût complet des dégradations des ressources et milieux aquatiques dû aux excédents d'engrais azotés et de pesticides d'origine agricole, qu'un rapport de 2011 du Commissariat général au développement durable estimait à 54 milliards d'euros par an [5].

Une fiscalité anti-écologique

Alors que la fiscalité devrait être un outil non seulement de répartition des richesses et également de réorientation des productions, des usages et de réorganisation écologique des politiques publiques, le nouveau Premier Ministre persiste dans la voie de ses prédécesseurs : ne rien changer pour ne pas s'en prendre aux plus riches et aux entreprises. C'est le cas dans de nombreux domaines bien connus : selon une étude d'Oxfam et de Greenpeace [6], le patrimoine financier de 63 milliardaires français, via leur participation dans des entreprises polluantes françaises émet autant de gaz à effet de serre que celui de 50 % des ménages français.

D'autres cas montrent également l'immobilisme gouvernemental. Ainsi, malgré l'affichage d'un objectif « zéro artificialisation nette » en 2050, l'actuelle fiscalité continue de favoriser la bétonisation. Selon le WWF [7], réformer la fiscalité sur le bâti permettrait de récupérer entre 2 et 5 milliards d'euros par an, tout en freinant l'étalement urbain. De même, le secteur aérien, qui profite aux catégories les plus aisées de la population, échappe à toute mesure fiscale sérieuse : kérosène détaxé, TVA nulle sur les vols internationaux… Selon le Réseau Action Climat (RAC), la « taxe grands voyageurs » pourrait permettre une diminution de 13,1 % d'émissions en moins dans le secteur, et engranger 2,5 milliards d'euros de recettes par an. Cette perspective était partagée par la Convention citoyenne pour le climat, dont la proposition de la taxe de solidarité sur les billets d'avion serait à même de réduire les émissions de 8 % et pour un gain de près de 4 milliards d'euros par an. Une même politique pourrait être menée en modifiant les critères de malus (taxe additionnelle calculée selon le poids et les émissions de CO₂ des véhicules) : en abaissant le seuil de déclenchement de ce malus, l'État pourrait contribuer à décourager l'achat de ces véhicules type SUV et à rapporter plusieurs milliards d'euros dans les caisses publiques.

Les premières présentations du plan de loi de finances n'intègrent aucune de ces mesures : aucune mesure de conditionnalité écologique des aides publiques aux entreprises ; niches fiscales aériennes : aucune mesure concernant les niches fiscales du secteur aérien, alors que le gouvernement envisage de diminuer de 80 millions le fonds d'isolation des logements des riverains affectés par les nuisances sonores aériennes ; quant à « MaPrimRénov' », elle est victime d'un recentrage sur les rénovations prioritaires et « par gestes » ciblant la décarbonation, avec une baise de 500 millions € en crédits de paiement par rapport à 2025 [8].

Bref, traquer les niches fiscales brunes (réductions ou exemptions d'impôts sur les projets qui contribuent aux dérèglements climatiques), évaluées par le RAC à 67 milliards d'euros, devrait être une priorité pour mettre la fiscalité au service du vivant. Mais aucune de ces mesures n'est envisagée par le gouvernement qui préfère continuer à aider les secteurs polluants et à soutenir les projets écocides.

Les finances publiques au service des projets écocides

Il serait long d'énoncer tous les projets destructeurs du vivant en cours ou prévus pour les années à venir qui pèsent lourdement sur les finances publiques :

LGV Bordeaux - Dax : 14 milliards d'euros ;
LGV Montpellier - Perpignan : 6 milliards d'euros ;
canal Seine-Nord Europe : 10 milliards d'euros ;
A69 : 480 millions d'euros ;
centrale biomasse de Gardanne : 800 millions d'euros de l'État sont donnés à l'entreprise privée GazelEnergie appartenant à un milliardaire tchèque ;
six réacteurs EPR : 67,4 milliards d'euros, pour une rentabilité du projet jugée « médiocre » par la Cour des Comptes ;
Jeux Olympiques d'hiver : 2 milliards d'euros…

Tous ces projets sont contestés par les associations écologistes, et dans la plupart des cas les budgets globaux sont largement supérieurs à ceux prévus initialement. Mais dans pour de tels projets, l'austérité n'existe plus, l'État et les collectivités locales sont prêtes à débourser les milliards nécessaires pour imposer ce qui ne contribuera qu'à accentuer la destruction de la biodiversité, alors que de tels financements pourraient servir à développer des infrastructures utiles, par exemple pour développer le fret ferroviaire [9] alors que les récentes annonces budgétaires sont insuffisantes pour ouvrir de nouvelles lignes.

Ce ne sont là que quelques exemples qui illustrent des choix austéritaires qui sont aussi des choix anti-écologiques. À quelques semaines du sommet des Nations Unies sur les changements climatiques (COP30) à Belém, nul doute que les représentants français entonneront le couplet de l'urgence climatique. Mais la vérité des prix est là, celle d'un gouvernement qui tourne le dos à toute perspective de justice sociale et de bifurcation écologique.

[1] https://www.citepa.org

[2] Financement de la transition : quelles marges de manœuvre autour du besoin de financement public ?, Institute for climate economics, juillet 2024

[3] La transition écologique, Cour des comptes, septembre 2025

[4] The social costs of pesticide use in France, Frontiers in Sustainable Food Systems, 2022

[5] Coûts des principales pollutions agricoles de l'eau, Commissariat général au développement durable, Études et documents n° 52, septembre 2011

[6] Les milliardaires français font flamber la planète et l'État regarde ailleurs, rapport de Greenpeace France et Oxfam France, février 2022

[7] Restons Zan : vers une fiscalité récompensatoire, WWF, février 2025

[8] Budget 2026 : Carton rouge pour la transition écologique, Réseau Action Cimat, 16 octobre 2925

[9] Remettre le fret sur la bonne voie : Pour un moratoire du plan de liquidation de fret SNCF, Alliance écologique et sociale, avril 2024

Les dessous de la politique européenne en matière d'extractivisme

2025-04-18T15:50:52Z

L'espace Écologie & Société d'Attac vient de publier le n° 10 de sa lettre, à retrouver intégralement ici.
Au menu : une analyse des politiques extractivistes dans l'Union européenne, une présentation de la loi d'orientation pour la souveraineté alimentaire et le renouvellement des générations en agriculture, et un retour sur la dernière rencontre nationale des Soulèvements de la Terre.

Pour l'Union Européenne et le monde capitaliste, nous devrions démultiplier les projets d'extraction minière pour répondre aux besoins de la prétendue « transition écologique ». Comme le souligne une étude récente, « l'exploitation minière est une industrie multimillionnaire. Investir dans celle-ci est risqué, mais les bénéfices peuvent être énormes. Ces avantages sont concentrés entre les mains de quelques-uns. Ces dernières années, les institutions internationales et du monde capitaliste en général, ont conclu qu'un certain nombre de minéraux sont essentiels à une transition verte qui rompt avec une économie basée sur les combustibles fossiles. Cette transition est basée sur le développement technologique et ne renonce pas à la croissance économique. C'est plutôt une nouvelle stratégie pour atteindre une croissance illimitée. Mais le développement technologique a une base matérielle. Ces minéraux critiques comprennent le lithium, le cuivre, le cobalt, le nickel, le graphite et les terres rares. » [1]

Pour mémoire l'extraction minière est l'industrie la plus polluante au monde du fait des quantités énormes de déchets toxiques qu'elle produit, des atteintes graves à la biodiversité, de la pollution des sols, de la consommation énorme d'énergie et d'eau, sans compter les atteintes aux droits des populations locales et les guerres souvent liées à cette industrie lucrative. Elle est par ailleurs responsable de 8 % des émissions de gaz à effet de serre !

Le pacte vert européen

L'Union Européenne s'est dotée en 2019 d'un « Pacte vert » défini par la présidente de la Commission Ursula von der Leyen comme "la nouvelle stratégie de croissance" de l'UE destinée à réduire les émissions de gaz à effet de serre, "tout en créant des emplois et en améliorant notre qualité de vie" ; l'un de ses objectifs est de réduire les émissions de gaz à effet de serre de l'UE d'au moins 55 % d'ici à 2030. Pour cela différentes politiques ont été mises en œuvre, notamment le développement des énergies renouvelables, l'interdiction de vente de voitures neuves thermiques à partir de 2035 dans les pays membres et toutes espèces de mesures pour assurer la « transition climatique » sans réduire la croissance économique. La présidente de la commission parle bien d'une « nouvelle stratégie de croissance ». L'idée est donc bien de produire autant d'énergie - voire plus - mais « décarbonée », de produire autant de véhicules individuels mais électriques, etc.

La loi européenne sur les matières premières critiques (Critical Raw Materials Act ou CRMA)

En mai 2024 l'union Européenne a mis en application la loi européenne sur les matières premières critiques (Critical Raw Materials Act ou CRMA), présentée comme outil indispensable pour assurer notre « transition climatique » [2].

L'objectif climatique est clairement affiché : « Pour réaliser la transition écologique de l'UE, il faudra renforcer la production locale de batteries, de panneaux solaires, d'aimants permanents et d'autres technologies propres. Un accès abondant à une variété de matières premières sera nécessaire pour répondre à la demande correspondante ».

C'est sûrement cet affichage « vert » qui a fait voter en masse les parlementaires européens pour cette loi, et pourtant...

« Du sang sur le green deal »

Une étude de novembre 2023 (juste avant l'adoption du CRMA par le parlement) publiée par l'Observatoire des multinationales (Paris) et Corporate Europe Observatory (Bruxelles), intitulée « Du sang sur le Green Deal », remet en question les beaux discours verts de l'UE. L'étude montre comment les industriels de l'aéronautique et de l'armement, et leurs alliés au sein de la Commission et dans les capitales européennes, ont fait pression avec succès pour s'assurer que de nouvelles mines seraient bientôt ouvertes sans aucune assurance à ce qu'elles servent effectivement à la transition climatique et même avec de forts risques que les métaux extraits servent à fabriquer des armes. Ils se sont notamment assurés que la liste officielle des minéraux critiques de l'UE inclurait bien l'aluminium et le titane, deux métaux essentiels à leurs intérêts mais d'une utilité limitée (surtout le titane) pour la transition climatique.

D'ailleurs la présentation du CRMA sur le site de l'UE inclut dans les objectifs de cette législation que les minerais seront aussi nécessaires pour « les chaînes de valeur industrielles : les matières premières non énergétiques sont liées à toutes les industries, à tous les stades de la chaîne d'approvisionnement pour les technologies stratégiques, telles que les technologies des secteurs de l'espace et de la défense et enfin pour les progrès technologiques et l'amélioration de la qualité de la vie qui dépendent d'un nombre variable et croissant de matières premières. »

« L'exploitation minière est une activité intrinsèquement sale, en Europe comme ailleurs, rappelle Lora Verheecke de l'Observatoire des multinationales. Nous avons besoin d'une véritable discussion politique sur la consommation européenne de matières premières critiques, et sur quelles utilisations doivent être priorisées. L'industrie de l'armement ne devrait pas bénéficier de passe-droit en se cachant derrière la nécessité de la transition énergétique. »

Bram Vranken, chercheur au Corporate Europe Observatory et expert du lobby européen de la défense ajoute : « L'industrie de l'armement fait pression depuis des années pour obtenir un accès plus facile aux matières premières. Elle utilise aujourd'hui de manière opportuniste l'urgence climatique pour obtenir enfin les soutiens publics et les dérégulations environnementales qu'elle souhaitait. Au lieu de rendre notre économie plus verte, le CRMA risque surtout d'augmenter les profits d'une industrie impliquée dans l'exportation d'armes dans le monde entier. » [3]

Pour les rédacteurices de cette étude, la loi européenne sur les matières premières critiques s'est transformée en « open bar » pour les industriels les plus polluants et les plus problématiques. Ils ont exercé un lobbying agressif pour s'assurer que les métaux qui les intéressent bénéficient du même soutien public et des mêmes dérégulations environnementales que ceux qui sont réellement utiles à la transition climatique.

Et ils concluent : « Prenant prétexte de l'urgence climatique, l'Union européenne a signé un chèque en blanc aux compagnies minières et à des industries problématiques, sans se poser les questions nécessaires sur quels sont les minerais réellement critiques, pour quelles utilisations et quels objectifs, et sans hiérarchiser et discriminer entre les utilisations. Cela ne peut que mettre en péril les objectifs climatiques de l'UE, en rendant le Green Deal à la fois plus coûteux, et moins populaire auprès des populations affectées par l'exploitation minière. Et cela ne rendra probablement pas non plus l'Europe plus sûre, puisque les métaux seront utilisés pour fabriquer des armes qui seront ensuite exportées dans le monde entier. »

Les matières premières critiques

34 matières premières critiques ont été recensées par le CRMA, et parmi elles une liste spécifique de matières premières stratégiques (en gras dans la liste) créée pour les matières dont la fourniture devrait augmenter de manière exponentielle, qui ont des exigences complexes en matière de production et qui sont donc confrontées à un risque plus élevé de problèmes d'approvisionnement : aluminium/bauxite/alumine ; charbon à coke ; lithium ; phosphore ; antimoine ; feldspath ; terres rares légères ; scandium ; arsenic ; spath ; fluor ; magnésium ; silicium métallique ; barytine ; gallium ; manganèse ; strontium ; béryllium ; germanium ; graphite ; tantale ; bismuth ; hafnium ; niobium ; titane métal ; bore ; hélium ; métaux du groupe platine ; tungstène , cobalt , terres rares lourdes, phosphorite , vanadium ; cuivre, nickel.

Cinq secteurs stratégiques sont identifiés par l'UE : les énergies renouvelables, l'électromobilité, l'industrie, les technologies de l'information et de la communication (TIC), l'aérospatial et la défense.

L'UE soutient que sans les matières premières critiques, la plupart des secteurs de la société cesseraient de fonctionner, car elles sont présentes dans de nombreux appareils de la vie quotidienne et dans des produits essentiels à l'économie de chaque État membre.

Aujourd'hui, un large éventail de technologies clés, des puces aux batteries, en passant par les smartphones et tous les appareils électroniques, repose sur les propriétés physiques uniques de certaines matières premières critiques.

Au cours des dernières années, les accumulateurs électriques au lithium ont envahi de nombreux objets, sous diverses formes. Les piles (accumulateurs non rechargeables) alimentent les cigarettes électroniques jetables, les cartes d'anniversaire musicales, les jouets, les babioles des marchés de Noël, les prothèses auditives, etc. Les batteries proprement dites (accumulateurs rechargeables) font fonctionner téléphones portables, ordinateurs, tablettes, GPS, montres connectées, outils électroportatifs, drones, trottinettes, vélos, motos et voitures, pour ne citer que les usages les plus répandus. Petit à petit tous ces objets ont été rendus indispensables au quotidien de toutes et tous, ce qui donne un argument de plus aux industriels et aux dirigeants européens pour rendre indispensable le développement de l'extractivisme à n'importe quel prix.

La géopolitique des matières premières critiques

Les matières premières critiques sont principalement achetées en dehors de l'UE. Celle-ci ne sera jamais autosuffisante, mais elle vise à diversifier son approvisionnement [4].

Actuellement, pour certaines matières premières critiques, l'UE dépend uniquement d'un seul pays.

la Chine fournit 100 % de l'approvisionnement de l'UE en terres rares lourdes ;
la Turquie fournit 98 % de l'approvisionnement de l'UE en bore ;
l'Afrique du Sud fournit 71 % des besoins de l'UE en platine.

La Chine est le premier fournisseur mondial pour la majorité des matières premières critiques, y compris la barytine, le bismuth, le gallium, le germanium, le magnésium, le graphite naturel, toutes les terres rares (lourdes et légères), le tungstène et le vanadium.

Bien que la Chine reste un fournisseur important de l'UE, un certain nombre de matières premières critiques proviennent des pays européens : par exemple, le charbon à coke et le cuivre de Pologne, l'arsenic de Belgique, le hafnium de France, le strontium d'Espagne ou le nickel de Finlande.

Pour réduire sa dépendance vis à vis des pays tiers, l'UE s'est fixé les objectifs suivants pour 2030 :

Les matières extraites doivent venir à 10 % au moins de l'UE, contre actuellement 3 %, ce qui implique nécessairement de relancer l'extractivisme en Europe ; les pays membres s'y emploient notamment la France en lançant son nouveau programme d'identification des ressources minérales françaises [5] et en lançant des projets comme celui d'Imerys dans l'allier pour l'extraction et la transformation de lithium. Les projets fleurissent dans toute l'Europe.
La transformation des ressources doit se faire au moins à 40 % dans l'UE.
Le recyclage de la consommation annuelle doit se faire au moins à 25 % dans l'UE.
Pas plus de 65 % de la consommation annuelle de l'Union doit provenir d'un seul pays tiers pour chaque matière première stratégique qui se trouve à un stade de transformation donné. Cela va exiger une multitude de nouveaux partenariats un peu partout dans le monde.

Pour y parvenir, l'UE intensifiera ses actions commerciales, qui comprendront :

un club des matières premières critiques pour tous les pays partageant les mêmes valeurs et désireux de renforcer les chaînes d'approvisionnement mondiales ;
le renforcement de l'Organisation mondiale du commerce ;
l'extension de son réseau d'accords de facilitation des investissements durables et d'accords de libre-échange ;
l'intensification de l'application de la législation pour lutter contre les pratiques commerciales déloyales.

La diplomatie des matières premières

Il est facile de voir qu'aujourd'hui un des enjeux majeurs des accords commerciaux est de garantir l'approvisionnement en matières premières de l'UE pour les secteurs évoqués ci-dessus.

En dehors des ALE classiques comme le Mercosur qui contiennent des clauses sur les matériaux critiques, d'autres types d'accords interviennent : accords sectoriels comme avec l'Afrique du sud concernant le Nickel, stratégie du « Global Gateway » qui vise selon l' UE à « développer avec des pays du sud global des liens intelligents, propres et sûrs dans les domaines du numérique, de l'énergie et des transports, et à renforcer les systèmes de santé, d'éducation et de recherche dans le monde entier [6]. » C'est dans ce cadre qu'a été conclu l'accord avec le Rwanda [7].

Dans le cadre de sa « diplomatie des matières premières » l'UE a mis en place des partenariats stratégiques sur les matières premières critiques avec l'Argentine, l'Australie, le Canada, le Chili, la RDC, le Groenland, le Kazakhstan, la Namibie, la Norvège, le Rwanda, la Serbie, l'Ukraine, l'Ouzbékistan et la Zambie [8]. Elle utilise différents cadres de coopération établis aux niveaux bilatéral, régional ou multilatéral [9].

47 projets stratégiques

Le 25 Mars 2025, la commission Européenne a sélectionné 47 projets stratégiques visant à renforcer les capacités nationales en matière de matières premières stratégiques, répartis dans 13 États de l'UE : Belgique, France, Italie, Allemagne, Espagne, Estonie, Tchéquie, Grèce, Suède, Finlande, Portugal, Pologne et Roumanie. « Ils couvrent un ou plusieurs segments de la chaîne de valeur des matières premières, avec 25 projets comprenant des activités d'extraction, 24 de transformation, 10 de recyclage et 2 de substitution des matières premières. Les projets stratégiques couvrent 14 des 17 matières premières stratégiques énumérées dans la législation sur les matières premières critiques. Il s'agit notamment de plusieurs projets couvrant le lithium (22 projets), le nickel (12 projets), le cobalt (10 projets), le manganèse (7 projets) et le graphite (11 projets), qui bénéficieront particulièrement à la chaîne de valeur des matières premières des batteries de l'UE » [10]. Neuf de ces projets concernent la France (2 d'extraction, 5 de transformation et 2 de recyclage), dont le projet Emili d'Echassières dans l'Allier.

Ces projets seront soutenus financièrement par l'UE (22,5 milliards €), et conformément au CRMA, la procédure d'octroi de permis ne dépassera pas 27 mois pour les projets d'extraction et 15 mois pour les autres projets. À l'heure actuelle, les processus d'autorisation peuvent durer de cinq à dix ans. Les États sont invités à soutenir de la même manière.

Regarder de plus près cette loi européenne sur les matières premières critiques, nous permet de nous rendre compte que les gouvernements européens sont déterminés, et les enjeux géopolitiques énormes tant le monde capitaliste a besoin de croissance et donc de ce développement extractiviste. Cet examen met aussi très clairement en évidence que les projets faits ici n'enlèveront aucun projet ailleurs, il restera encore 90 % des besoins à satisfaire via les importations. La souveraineté énergétique de l'UE ne sera jamais atteinte, d'autant plus dans une dynamique de croissance des consommations.

Un article écrit par Marie-Paule Murail

Lettre n° 10 - avril mai juin 2025 à télécharger

[1] « Néocolonialisme au nom de la transition verte, L'exploitation minière des terres rares à Madagascar », https://odg.cat/wp-content/uploads/2025/02/NeocolonialismTransitionVerte_FR.pdf

[2] Cette loi a été adoptée par le parlement en décembre 2023 avec une quasi-unanimité des voix.

[3] https://multinationales.org/fr/enquetes/du-sang-sur-le-pacte-vert/

[4] https://www.consilium.europa.eu/fr/infographics/critical-raw-materials/#0

[5] https://www.brgm.fr/fr/actualite/communique-presse/nouveau-programme-identification-ressources-minerales-francaises

[6] https://international-partnerships.ec.europa.eu/policies/global-gateway_fr

[7] https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/fr/ip_24_822

[8] Voir l'analyse d'Oxfam international sur les effets pervers de cette stratégie dans une étude récente : « À qui profite le « Global Gateway » ? La nouvelle stratégie de coopération au développement de l'UE » https://oi-files-d8-prod.s3.eu-west-2.amazonaws.com/s3fs-public/2024-11/EU-GG-report-2024-FR-nov07.pdf

[9] https://single-market-economy.ec.europa.eu/sectors/raw-materials/areas-specific-interest/raw-materials-diplomacy_en?prefLang=fr&etrans=fr

[10] https://france.representation.ec.europa.eu/informations/garantir-et-diversifier-lacces-aux-matieres-premieres-dans-lue-la-commission-europeenne-selectionne-2025-03-25_fr?prefLang=en

Quand l'extrême droite s'intéresse à l'écologie

Attac France, L'Espace Écologie et société d'Attac, Vincent Gay — 2025-01-30T17:41:02Z

Dans ce dernier numéro de la Lettre Ecologie et Société, on s'intéresse au prix de l'alimentation, on fait un retour sur la COP 29 qui s'est tenue en décembre dernier à Bakou, et on analyse le rapport que l'extrême droite entretient avec l'écologie. La Lettre est à retrouver ici.

Alors que le Rassemblement National n'a jamais été aussi puissant, son ambition de devenir un parti de gouvernement a nécessité qu'il se penche sur des questions qui lui ont été longtemps totalement étrangères. C'est le cas de l'écologie. Au-delà du RN, la crise écologique a obligé l'ensemble des partis politiques à adopter un semblant de programme et de discours en la matière. Mais dans le moment réactionnaire actuel, l'écologie constitue également un enjeu de démarcation vis-à-vis du camp progressiste. Tout comme en matière de droits, d'égalité et de liberté, l'extrême droite s'en prend à un fantasmatique « wokisme », en matière d'environnement elle attaque les supposées dérives d'une écologie punitive, anti-populaire, etc., suivie en cela par d'autres composantes politiques.
Une récente enquête de Mediapart révèle l'existence de nouvelles officines d'extrême droite comme « Action Écologie » qui mènent une offensive anti-écologiste et réhabilitent le climato-scepticisme. Comment dès lors envisager la façon dont l'extrême droite aborde aujourd'hui les enjeux environnementaux ? Et peut-on parler d'une écologie d'extrême-droite ?

Le retour d'une écologie d'extrême droite

Malgré le néant programmatique en matière de défense de l'environnement des organisations d'extrême droite, il existe de la part de certains courants un intérêt pour la nature, l'environnement, qui, sans se traduire nécessairement en programme, attestent d'une certaine vision du rapport des sociétés humaines à leur environnement. Plusieurs événements ces dernières années ont montré un regain d'intérêt en la matière. La chercheuse Zoé Carle évoque différentes initiatives récentes venues en particulier des franges identitaires ; outre la création de la revue Limites (disparue en 2022) par Eugénie Bastié, elle mentionne par exemple le forum consacré à l'écologie intégrale organisé en mars 2024 par le groupe nationaliste-révolutionnaire Lyon populaire, le colloque du groupe catholique identitaire Academia Christiana intitulé « Nos racines, nos limites », ou encore un autre colloque organisé par l'institut Iliade créé par Jean-Yves Le Gallou consacré à « la Nature comme socle. Penser l'écologie à l'endroit. » J.Y Le Gallou a fait partie du Groupement de recherche et d'études pour la civilisation européenne (GRECE) puis du Club de l'horloge ; il a été un dirigeant du Front National avant d'en être exclu avec Bruno Mégret en 1999. L'institut Iliade est l'héritier du GRECE et incarne une extrême droite identitaire, nationaliste, anti-mondialiste, prêchant une différence fondamentale entre les peuples et les cultures justifiant leur séparation. C'est de cette approche que se nourrit l'écologie d'une partie de l'extrême droite. En effet, au sein de ce courant identitaire et souvent néo-païen, l'autre face de l'antimondialisme et du rejet des « autres », c'est la défense des racines et la promotion de l'enracinement. Cette défense de l'enracinement conduit à un investissement symbolique dans le local et ses dimensions naturelles, semant d'autant plus la confusion qu'elle peut sembler rejoindre certains aspirations et revendications écologistes, notamment autour des circuits courts, de la production locale ou de la décroissance. Alain de Benoist, un des fondateurs du GRECE, se prononce d'ailleurs très clairement pour la décroissance dans un ouvrage paru en 2018 où il défend l'idée d'un rapport de co-appartenance de l'humain à la nature, contre la représentation d'un monde qui ne serait que dépendant des volontés humaines. Plusieurs aspects s'entremêlent dans de telles approches. Premièrement, il s'agit de penser l'ordre social comme un ordre naturel, de façon immuable, avec ses pouvoirs et ses hiérarchies à respecter ; d'où un rejet du féminisme et des droits des LGBTQI+. Deuxièmement, il s'agit de développer une écologise ethno-différentialiste, c'est-à-dire qui pense inconciliables les différentes cultures, leur mélange et leurs évolutions, et cherche avant tout à défendre une culture européenne menacée de dissolution par l'immigration. Troisièmement, la source des dérèglements écologiques, et en particulier climatiques est le produit de la modernité, des échanges, des migrations et de la surpopulation. Le localisme doit constituer une alternative à ce mondialisme qui est aussi bien celui des élites que des populations migrantes, face auxquelles l'enracinement incarne une muraille défensive. Ainsi, l'écologie participe de cette méta-politique théorisée par la Nouvelle Droite, qui vise à brouiller les pistes en travaillant des thèmes peu familiers à l'extrême droite, voire en empruntant certaines thématiques à la gauche, tout en allant chercher des références chez les idéologues du fascisme de l'entre-deux guerres, ou en engageant un dialogue avec certaines franges de l'écologie comme la deep ecology (ou écologie profonde). Si ces thèses ne sont pas nouvelles, elles connaissent actuellement un regain qui accompagne le développement des groupes identitaires.

Une écologie au Rassemblement National ?

L'écologie au Rassemblement National relève d'une autre logique que celle des identitaires, mais elle en emprunte certains traits. Historiquement, le Front National s'est peu préoccupé d'écologie. Dans son programme de 1973, il évoque le patrimoine naturel des Français, puis en 1985 sa charte verte se centre surtout sur la défense du monde agricole et de la politique agricole commune. Ce n'est que dans les années 1990 que les choses évoluent un peu. Sous l'impulsion de Bruno Mégret, qui vise réellement une prise du pouvoir, le RN précise ses positions, autour de la défense d'un ordre naturel et d'un territoire : « L'écologie est en effet une préoccupation qui s'inscrit dans la défense de notre identité. […] Et lorsque nous défendons l'intégrité française, nous ne faisons rien d'autre que de défendre l'écologie ethnique et culturelle de notre peuple et en cela nous sommes dans le droit fil de la démarche écologique […]. Pour survivre, les espèces animales ne se mélangent pas et la plupart ont un territoire qu'elles défendent » (conférence de presse, Congrès du FN, 1990). Pour autant, cette préoccupation s'atténue fortement après l'exclusion de Bruno Mégret, et les programmes plus récents du FN/RN montrent surtout une faiblesse programmatique en la matière, tout comme l'action de ses élu.es révèle un refus de toute mesure de préservation de la biodiversité ou de lutte contre les dérèglements climatiques, notamment au niveau européen : hostilité aux énergies renouvelables, souvent au nom de la défense d'un paysage mythifié comme marque du passé et de l'identité locale, refus de l'interdiction des pesticides, opposition aux préconisations du GIEC, aux réglementations et aux contraintes en matière de moteurs thermiques, de logement… Le projet du RN vise surtout à faire de la France un paradis énergétique grâce au nucléaire, aux barrages hydroélectriques, à la biomasse ou à l'hydrogène. Quant aux conséquences sur les écosystèmes, elles ne sont jamais évoquées.

L'écologie comme enjeu de distinction du RN

La grande faiblesse programmatique du RN en matière d'écologie ne signifie pas pour autant un désintérêt. L'écologie demeure en effet un enjeu pour le parti d'extrême droite, d'une part pour se démarquer de la gauche et des écologistes, d'autre part pour défendre une écologie « de bon sens », « populaire », une écologie qui s'opposerait à l'écologie hors sol des élites mondialistes incarnées entre autres par les dirigeants de l'Union européenne. Un domaine en particulier prend une grande importance, celle de la défense des mobilités individuelles, donc de la voiture. Or, il ne faut pas voir simplement ici de la démagogie anti-écologiste, car derrière la question des mobilités se joue la question de la représentation des classes populaires, de leurs besoins et de leur rapport à l'écologie. Dans un contexte de forte poussée du RN et de montée d'un anti-écologisme qui est entretenu bien au-delà de l'extrême droite officielle (« l'environnement, ça commence à bien faire » comme le disait Sarkozy en 2011), certaines mobilisations collectives sont propices à une lecture selon laquelle les classes populaires sont opposées aux mesures environnementales. Cela a bien sûr été le cas lors du mouvement du monde agricole de 2024 où la question des normes et réglementations a souvent pris le dessus sur les enjeux concernant le revenu des paysannes. Cela a également été le cas lors du mouvement des Gilets Jaunes où certains ont cru voir un mouvement anti-écologiste parce défendant la voiture, sans considérer que le rapport à la voiture des classes populaires en milieu péri-urbain ne relève pas tant d'un choix que d'une nécessité économique, en premier lieu pour travailler. Le RN s'est engouffré dans cette brèche, tant vis-à-vis des agriculteurs que des automobilistes, pour représenter les classes populaires comme rétives aux politiques écologistes, et dont le seul le RN serait à même de comprendre les aspirations. S'il s'agit là d'une stratégie politique opportuniste, cela ne peut laisser indifférente la gauche sociale et politique. En effet, cette idée selon laquelle les classes populaires seraient hostiles à l'écologie n'est pas propre au RN, on la retrouve y compris parfois à gauche. Cela renvoie notamment aux valeurs autour desquelles l'écologie mainstream s'est développée en France, sur les questions de consommation, de comportements vertueux, d'une certaine morale de vie fondée sur les styles de vie des classes moyennes et supérieures ; autrement dit, une écologie qui tourne le dos à la question sociale, à la dignité populaire, aux inégalités de classes (l'idée qu'on serait tous dans le même bateau) … L'écologie dominante apparaît dès lors comme la remise en cause de modes de vie populaires perçus de plus en plus comme illégitimes, ce qui permet à l'extrême droite de politiser efficacement des éléments du quotidien, le barbecue par exemple, pour se poser en représentant du peuple contre une écologie des élites.

Face à l'extrême droite, il ne faut rien céder quant à nos combats écologistes, mais il faut répondre à cette manipulation de la question écologiste : en montrant les intérêts communs aux classes populaires en termes de services publics, d'emploi et de travail, d'environnement sain… ; en partant du vécu concernant un certain nombre de problèmes sociaux et environnementaux (sécheresses, inondations, maladies professionnelles…) ; en insistant sur les inégalités environnementales et la responsabilité des gros pollueurs, des entreprises et des classes les plus riches quant à la dégradation des écosystèmes… ; en envisageant des alliances entre groupes sociaux qui sont aujourd'hui divisés par la question écologiste… Bref, d'immenses chantiers sont encore devant nous.

Un article écrit par Vincent Gay

Références

Jean-Baptiste Comby, Ecolos, mais pas trop : Les classes sociales face à l'enjeu environnemental, Raisons d'Agir, 2024.
Alain de Benoist, Décroissance contre illimitation. Penser l'écologie jusqu'au bout, Dalloz, 2018.
Zoé, Carle, « Contre-révolutions écologiques. Quand les droites dures investissent la défense de la nature ». Revue du Crieur, n° 8, 2017.
Zoé Carle, « ‘L'écologie à l'endroit', ou l'extrême droite face à la question écologique », in Ugo Palheta (coord.), Extrême droite : la résistible ascension, Ed. Amsterdam, 2024.
Lucie Delaporte, « Action Écologie, autopsie d'une offensive anti-écolo issue de l'extrême droite », Mediapart, 19 janvier 2025.
Jean-Paul Gautier, « De la haine de l'écologie au greenwashing nationaliste ? Le RN et l'environnement », Contretemps, novembre 2021.

Lettre n° 9 - janvier février 2025 à télécharger

LGV Bordeaux-Toulouse-Dax : faire dérailler le chantier

Attac France, L'Espace Écologie et société d'Attac — 2024-10-25T10:41:19Z

Dans le nouveau numéro de la lettre Ecologie et Société d'Attac, nous revenons sur les enjeux de cette mobilisation et de ce projet de chantier.

A lire aussi dans la Lettre : un article détaillé sur les promesses écologiques de l'hydrogène et les problèmes posés par le recours à cette énergie, et un retour sur le village de l'eau de l'été dernier afin de tracer des perspectives pour les luttes à venir.

Remis sur les rails en 2021 par Alain Rousset et Carole Delga, présidentes des Régions Nouvelle-Aquitaine et Occitanie, le Grand Projet ferroviaire du Sud-Ouest (GPSO) consiste à construire des lignes à grande vitesse entre Bordeaux, Toulouse et Dax. Il coche toutes les cases d'un projet anachronique. Chiffré à 14 milliards d'euros (sans prise en compte de l'inflation des dernières années) pour 327 kilomètres de voies nouvelles, il permettrait de mettre la ville rose à trois heures de Paris… contre quatre actuellement. Ce projet n'a jamais fait l'unanimité. Déjà en 2016, les promoteurices du projet se trouvent en contradiction avec plus de 90% des 14 000 participantes à l'enquête publique, ce qui, chose rare, amena les enquêteurs à rendre un avis défavorable. Car les lignes nouvelles entraîneraient la destruction de plus de 4 800 hectares de terres (plus gros projet d'artificialisation actuellement en France), la construction de nouvelles lignes électriques (la consommation d'électricité double de 220 à 320 km/h) ainsi que l'ouverture de nouvelles gravières pour alimenter un chantier titanesque qui engendrerait le rejet de 4,5 millions de tonnes de CO₂ dans l'atmosphère.

La mégalomanie des grandes élues et le business de la grande vitesse consistent à tirer parti de la concurrence entre capitales régionales en vantant la course à la mobilité, l'exploit technologique et le gigantisme du projet. Et tant pis pour la majorité des usageres du train qui galèrent tous les jours pour aller travailler en TER ! En effet, dans le même temps, le réseau des lignes ferroviaires en France s'est atrophié avec des fermetures de petites lignes et de gares et un manque d'investissements chronique pour l'entretien le plus élémentaire des voies. Le tout se traduit par exemple par des retards de livraison de rames, en particulier sur la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, alternative à la LGV Paris-Toulouse.

Depuis le début de l'année, la SNCF et les promoteurices du projet s'entêtent en démarrant les travaux au sud de Bordeaux et au nord de Toulouse, accélérant expropriations et destructions de maisons le long du tracé. Or l'enquête publique environnementale des aménagements ferroviaires au sud de Bordeaux, préalable à l'autorisation de lancement des travaux par le préfet, vient tout juste de se terminer et n'a pas livré son verdict. La non prise en compte de certaines espèces protégées comme les chauves-souris, logeant dans les bâtis en cours de destruction, a notamment été mise en avant par les collectifs anti-LGV, tout comme la découverte exceptionnelle de nids d'hirondelles sur la ferme de l'Esclopey, occupée en avril dernier lors d'une mobilisation à Cadaujac (Gironde).

La mobilisation anti-LGV s'intensifie en combinant une diversité d'actions, allant du recours juridique au désarmement de machines, en fédérant sous la bannière « LGV non merci » une quinzaine de collectifs répartis sur cinq départements dans le Sud-Ouest, et en faisant naître un front de résistance pluraliste associant métropolitaines et habitantes expropriées, naturalistes et cheminotes, chasseurs à la palombe et usageres du train, écolos des villes et des campagnes…
Tout comme la lutte sœur contre l'A69, l'opposition anti-LGV est désormais à un tournant.
La mobilisation populaire souhaite passer un cap et donner un écho national au combat contre la course absurde à la vitesse. C'est pourquoi, en lien avec les Soulèvements de la Terre, un week-end d'actions aura lieu les 12 et 13 octobre au sud de Bordeaux. No passarail !

Lettre n° 8 - octobre novembre 2024 à télécharger