Attac France

[Rapport] Embarquement pour l'égalité : pourquoi il faut réinvestir dans les lignes vitales

2025-10-20T15:00:00Z

Nouveau rapport de l'Alliance écologique et sociale, Oxfam, Sud Rail et La Déroute des routes dans le cadre de la campagne « Nos lignes de trains sont vitales ».

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La transition écologique ne se résume pas à réduire les émissions : elle doit aussi être une transition sociale, garantissant à chacune et chacun la possibilité de se déplacer. Se déplacer conditionne l'accès à l'emploi, à la formation, aux soins et à la vie sociale ; pourtant, accéder aux modes de déplacement reste marqué par de fortes inégalités sociales et territoriales. En France, la dépendance structurelle à la voiture individuelle, héritée de décennies de politiques centrées sur le développement du réseau routier et des grandes lignes à grande vitesse, a conduit à une situation de “précarité de mobilité” – notion définie par la chercheuse Audrey Berry comme la limitation des déplacements essentiels liée à la combinaison de revenus insuffisants et de facteurs structurels (faible offre de transports collectifs, véhicules énergivores, hausse des prix de l'énergie). Cette situation concerne une Française sur quatre.

Cette dépendance a des conséquences économiques directes : plus de 20 % du revenu des ménages modestes est aujourd'hui consacré aux déplacements, contre 14 % pour l'ensemble des ménages. L'absence d'alternatives crédibles enferme de nombreux habitantes, notamment dans les zones rurales et périurbaines, dans une mobilité contrainte, coûteuse ou inexistante. À l'inverse, les données montrent que vivre à proximité d'une gare réduit l'usage de la voiture de 15 %, illustrant le potentiel du ferroviaire comme levier d'équité sociale et territoriale.

Ce rapport démontre que la réduction des inégalités d'accès à la mobilité et la réduction des émissions du secteur des transports reposent sur le développement des modes de transports collectifs.

Et pour illustrer ce constat, l'exemple du réseau ferroviaire de desserte locale est mis en avant. L'état du réseau ferroviaire français révèle un déséquilibre préoccupant : près d'un sixième du réseau ferré français est en fin de vie, et 10 000 km de voies – soit un tiers du réseau – sont menacés de disparition d'ici dix ans. Dès 2028, 4 000 km seront déjà dégradés, impactant 2 000 trains par jour, soit un train sur sept. Ce déclin est d'autant plus marqué pour les lignes dites « de desserte fine du territoire », qui pourtant permettent d'effectuer des déplacements du quotidien, et de diminuer la dépendance à la voiture à de nombreux ménages.

Cette situation n'est pas une fatalité. Des politiques régionales volontaristes montrent qu'une offre attractive et régulière peut transformer les usages. En Occitanie, par exemple, la mise en place d'une tarification accessible (trajets à 1 € le week-end) et d'horaires étendus a entraîné une hausse de 68 % de la fréquentation TER entre 2019 et 2024, bien au-dessus de la moyenne nationale. Ce succès témoigne de besoins massifs et non couverts sur l'ensemble du territoire, confirmant que la demande pour une mobilité durable et abordable est forte dès lors que l'offre est adaptée.

Au-delà des enjeux d'équité, la relance du ferroviaire constitue un levier stratégique pour atteindre les objectifs climatiques nationaux. Depuis plus de vingt-cinq ans, le secteur des transports demeure la première source d'émissions de gaz à effet de serre en France, représentant 34 % du total national en 2023. Le train, pour sa part, assure 10 % des déplacements pour seulement 0,3 % des émissions. Cependant, sans investissements rapides, ces gains potentiels sont menacés : le vieillissement du réseau, combiné aux effets du changement climatique (inondations, vagues de chaleur, incendies), fragilise la résilience d'un service public essentiel.

Le rapport plaide ainsi pour une réévaluation du rôle du train du quotidien, en le considérant comme une infrastructure de cohésion nationale, couplée à des services de transports collectifs adaptés à chaque territoire. Un financement à hauteur des besoins, de 3 milliards d'euros supplémentaires par an, est nécessaire pour moderniser le réseau, sécuriser les dessertes locales et garantir un accès équitable à la mobilité sur l'ensemble du territoire.

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À lire également, la note « Moins de routes, plus de trains : pour un autre financement des transports » de l'Alliance écologique et sociale, la Déroute des routes et Sud Rail publiée en juin 2025.

[Note] Moins de routes, plus de trains : pour un autre financement des transports

Alliance Ecologique et Sociale, La Déroute des Routes, Sud Rail — 2025-06-04T15:20:00Z

Le 5 mai 2025, le gouvernement a lancé une conférence sur le financement des transports : Ambition France Transports. L'occasion est idéale pour initier un plan ambitieux qui permette la réduction de nos émissions de gaz à effet de serre, qui viennent pour un tiers de ce secteur.

L'Alliance écologique et sociale, la Déroute des routes et Sud Rail publient une note : « Moins de routes, plus de trains. Pour un autre financement des transports ». Nous y développons nos propositions pour des transports plus justes, plus sûrs et plus respectueux de l'environnement.

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Le transport est le premier secteur émetteur de gaz à effet de serre en France, avec 31 % des émissions. Le transport routier de personnes et de marchandises est bien plus émetteur que le train, qui émet entre 9 et 14 fois moins de gaz à effet de serre. La défense du service public ferroviaire est donc l'un des principaux leviers pour lutter contre le dérèglement climatique et atteindre réellement la neutralité carbone. Le transport ferroviaire devrait ainsi être l'ossature d'une politique des transports qui tient compte de la crise environnementale.

Or, privilégier le train sur la route est aussi une mesure de justice sociale. Le modèle du tout routier pèse lourd dans le budget des ménages, en particulier dans les territoires ruraux quand l'absence de transports en commun contraint à posséder un voire plusieurs véhicules motorisés. Les dépenses de transports constituent 14,5 % des dépenses de consommation des particuliers. La route était aussi responsable en 2023 de 3167 décès, contre 2 décès de voyageurs en train (et 16 de piétons ou cyclistes dans des accidents de passage à niveau, ainsi que 59 accidents de personnes non-autorisées traversant des voies).

Les choix faits en termes de financement des transports ont donc des conséquences concrètes importantes pour les voyageurs et voyageuses, mais aussi pour les collectivités, l'emploi et l'aménagement du territoire.

Au moment où des choix décisifs sont faits en matière de financement des transports, le gouvernement continue à s'enferrer dans le tout routier, avec 200 projets routiers en cours, pour un coût cumulé compris entre 13 et 20 milliards d'euros d'argent public. Dans le même temps, au nom de l'austérité budgétaire, des lignes de desserte fine du territoire sont menacées de fermeture. Les services publics de transport sont notre bien commun. Leur disparition accroît la distance sociale entre les territoires et diminue l'accessibilité d'autres services publics, du travail, des loisirs.

Il est urgent de prononcer un moratoire sur les projets routiers. Nous recommandons de reporter les investissements publics de la route vers le train pour un report modal des marchandises et des personnes. Nous pouvons également rediriger les recettes engendrées par les péages des autoroutes, aujourd'hui captées par les sociétés de concessions autoroutières privées, vers des alternatives de transport, par le biais de la nationalisation des profits des autoroutes. Le financement d'un plan national ambitieux de sauvegarde et de développement du réseau ferroviaire de proximité est donc possible, nécessaire, et vertueux : en dirigeant les marchandises vers le fret ferroviaire, on dispose par exemple d'un levier pour revitaliser les lignes de desserte fine du territoire, des lignes qui sont vitales.

Nos propositions :

Un moratoire sur les projets routiers et sur les contrats de concessions autoroutières.
Le report des investissements publics consacrés à des projets routiers vers le système ferroviaire (voyageurs/marchandises) et les transports en commun.
Un plan national ambitieux de sauvegarde et de développement du réseau ferroviaire de proximité.
La nationalisation des profits des autoroutes pour investir dans les alternatives de transport.
Un système ferroviaire unifié dans une grande entreprise publique.
Un nouveau statut du salarié pour les travailleurs et travailleuses des entreprises de la route appelées à se reconvertir : droits à la formation, continuité du salaire et maintien des droits entre deux emplois et d'un emploi à l'autre.

rapport

À lire également, la rapport « Embarquement pour l'égalité : pourquoi il faut réinvestir dans les lignes vitales » de l'Alliance écologique et sociale, Oxfam, Sud Rail et La Déroute des routes publié en octobre 2025.